从100亿到2800亿，造车新势力仍在不停加码
2019年国内对氢能的呼声越来越高，但在落地环节不断加码的仍是电动车，尤其是造车新势力。
大环境越来越有利于电动车，无论是大众、丰田这种数一数二的车企转向纯电动，还是三部委出台的关于促进汽车消费的政策。虽然它们在某种程度上不一定会起到直接的刺激的结果，但随着各种利好消息的出现以及投资界、地方政府对新能源的倾斜，都使得大家对新能源的投资变得更加坚定。
从去年到今年，传统汽车市场销量一直在跌，反而新能源车型销量的增长明显，其中很大一部分原因在于基数太小，但也正是因为这个原因，新能源汽车在未来10年都是一个朝阳产业。
截至今年前5个月，我国新能源狭义乘用车累计销量为44.2万辆，同比增长58.0%。而在刚刚过去的5月，国内新能源乘用车销量榜冠亚季军比亚迪、上汽乘用车、北汽新能源的销量分别为22529辆、9635辆、9009辆。
作为造车新势力的头部企业，蔚来、威马和小鹏的5月分别完成1089辆、2056辆和2704辆的销量。
其中，小鹏汽车虽然在3月才刚刚进入规模交付阶段，但已连续两个月蝉联造车新势力单月第一。需要指出的是，小鹏、威马采用直销与经销商配合的销售模式，销量并非全部到达用户，采取直销模式的蔚来则没有经销商作为销量蓄水池。
一个多月来，造车新势力利好消息不断，包含新车下线、融资成功、获得资质、开展代工合作。著名投资人3月言论“中国并没有任何一家新能源造车企业值得投资”转眼被打脸。
尽管这不能说明长久的成功，也不是所有新势力企业都能在未来竞争中存活下去，但在2019年夏天这个传统汽车业哀鸿遍野的低谷时刻，造车新势力们给行业带来一抹亮色和希望。
下线组：蔚来、小鹏、零跑
蔚来ES6正式交付，获投资100亿元
蔚来汽车电源管理副总裁沈斐在6月17日发了一个朋友圈，称ES6明天（18日）开始交付，并且还“皮”的感叹“为什么红色这么少”。
这款在5月28日合肥江淮蔚来工厂正式下线第二款产品，它的成败对蔚来汽车而言是关键的一步。按照此前公布的计划，首批交付的是限量6000辆的首发纪念版车型。
6月18日，来自北京、上海、广州的首批用户赶往蔚来交付中心，接过这款补贴前售价在35.8万-49.8万元的新车。
“截至目前，我们收到了超过12000个ES6订单，其中超过5000个订单是在上海车展结束后的一个多月内达成的。”蔚来创始人、董事长、CEO李斌曾表示：“在四年多的时间里，蔚来已实现了两款规模量产车型的用户交付，兑现了承诺。”
根据华创证券的预测，随着蔚来汽车品牌力的逐步形成，预计ES6正式上市后的销量有望达到每月4000辆。
就在ES6下线的当天，蔚来汽车对外公布获得北京亦庄国投100亿元投资，双方签订了框架协议。
在蔚来公布的2019年第一季度业绩报告上看到，2019年第一季度汽车销售额为15.352亿元，同上季度相比减少了54.6%。而第一季度ES8交付数量为3989辆，仅是去年第四季度的一半。
小鹏G3第10000辆下线
就在蔚来ES6交付的同一天，第10000辆小鹏G3也正式驶下生产线，意味着小鹏汽车创造了从产品上市到第10000辆车下线用时188天的造车新势力最快记录。
小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏在万辆下线仪式现场表示：“随着第10000辆新车的下线，代表小鹏汽车已经高效的跑通了研发、制造、生产、销售等一揽子体系，用实际行动证明了建流程、跑体系的初步阶段成果。”
何小鹏相信，智能新造车企应当遵循“慢就是快”的理念，尽管前期小鹏G3的规模交付晚了一步，但是智能制造的体系化力量正在慢慢显露。
此外，针对小鹏汽车寻求在2019年融资约6亿美元的报道在6月14日传出，但小鹏汽车声称尚未最终确定正在进行的这轮融资的规模。并表示，本轮融资预计和上次融资规模差不多，在什么时候完成此轮融资的问题上，小鹏汽车官方不给出任何评论。
零跑首台量产车下线
6月6日，零跑S01首台量产版车型正式下线，标志着零跑S01进入交付的最后阶段。
目前，零跑S01已接到1000多份订单。零跑汽车今年将在全国开设超过60家零跑体验或服务中心，覆盖超过20座城市，线下交付服务网络进一步完善，交付工程师的培训计划也在同步进行。
融资组：车和家、博郡
估值近29亿美元的车和家
6月17日传出消息，美团点评CEO王兴有意向车和家投资3亿美元，其中美团旗下产业基金龙珠资本出资1500万美元，王兴个人出资2.85亿美元。
本次投资属于车和家C轮5亿美元融资中的一环，融资完成后，车和家估值接近29亿美元。
目前，车和家创始人兼CEO李想持股约30%，是车和家的最大股东，而如果投资成功，王兴股份将接近10%。
此次融资所得将主要用于实现第一款产品理想ONE的相关研发工作以及随后的大规模生产。
有知情人士透露，车和家计划于2020年在海外上市。而在此之前，车和家已完成了4轮融资，一级市场已经很难再募到他们想要的资金，去海外上市也将是必然。
博郡汽车融资25亿元
5月30日，博郡汽车与中化国际旗下的银鞍资本正式签署投资合作协议，声称这是双方即电池产业投资合作之后的进一步深化在新能源汽车产业链上的全面合作。
博郡汽车本轮融资的投资方包括银鞍资本、盛世投资、中科产业基金等，总规模25亿元。而本轮融资所募集资金也将主要用于博郡汽车的产品开发和市场营销上的投入。
成立于2016年的博郡汽车拥有一支近1000人的团队，在底盘平台、三电技术、整车性能、轻量化、ADAS自动驾驶等方面掌握了核心技术，还分别在底特律、南京、上海、北京、淮安等地设立了研发中心或生产基地。
今年4月30日，博郡汽车宣布与天津一汽夏利联手，双方将共同组建合资公司产销新能源车。博郡以超过10亿元的资金绝对控股；一汽夏利以生产资质、厂房、设备、人员等出资。
目前，博郡汽车声称正在按照规划全力推进各项工作，首款车型iV6计划于2019年底在天津正式量产，2020年一季度开始交付。
资质组：爱驰、国金
爱驰终于踏实了
就在其他家造车新势力拿到融资的同时，爱驰汽车也在5月29日拿到来自明驰基金的10亿元投资。在获本轮融资前，爱驰总融资规模70亿元。
这些资金将用于爱驰汽车上饶工厂30万辆电动汽车的生产线建设、新车研发以及在全国范围建设销售体验店的布局。
资金到位，准备在今年年底前上市的首款量产车爱驰U5却一直没有拿到生产资质。5月23日这天，爱驰汽车通过购入50%股权的形式成为江铃控股的最大股东，等于变相的获得了生产资质，一块石头落了地。
6月4日，长安汽车发布公告，称重庆长安汽车股份有限公司的合营企业江铃控股有限公司拟引入战略投资者进行增资，爱驰汽车成为江铃控股的战略投资者。
本次增资完成后，江铃控股的注册资本由10亿元增至20亿元，爱驰汽车持有江铃控股50%的股份，长安汽车和江铃汽车集团有限公司持有江铃控股的股权比例均由50%稀释到25%。
爱驰汽车在曲线获得造车资质后明显加快了速度，开始了面向国内外市场的招商。
国金获生产资质
6月17日，国金汽车出现在工信部发布的第320批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中。
这意味着，若无意外，国金汽车新建纯电动乘用车生产项目将获得工信部审批通过，成为拥有双资质的造车企业。
国金汽车成立于2016年，是山东国金集团在淄博高新区投资设立的子公司，公司注册资金12.5亿元，专门从事新能源汽车的整车及零部件的研发、制造和销售业务。
其建设项目于2018年12月获山东省发展改革委核准批复，总投资43.5亿元，具备年产10万辆新能源乘用车生产能力，自动化生产率达90%。
代工组：华人运通、绿驰
产能过剩的起亚给华人运通代工
刚传出起亚关闭工厂的消息，华人运通就租了一间。
东风悦达起亚位于江苏盐城的第一工厂将于本月底停止生产。该工厂经过改造后将以“长期租赁”的形式，出租给造车新势力华人运通生产新能源汽车。
华人运通也在6月17日的官方声明中称，其首款车型将在东风悦达起亚生产，并于2021年量产销售。
目前，东风悦达起亚第一工厂的年产能为14万辆，工厂关停后，其余两家工厂年仍有75万辆的产能。
今年1-5月，东风悦达起亚累计销售12.87万辆，同比下滑11.4%；而今年已将销量目标下调至43万辆。近年来，东风悦达起亚销量连续下滑，2017年销量36万辆，同比下降45%；2018年同比微增2%，达37万辆。
实际上，东风悦达起亚的产能从来没有充分利用过，即便是在年销量65万辆的2016年也没有将全部产能利用上。
然而，东风悦达起亚与华人运通之间的关系匪浅，东风悦达起亚的股东方之一是江苏悦达集团，也是华人运通的投资方之一，股份占比达10%，二者的合作也在情理之中。
而华人运通选择东风悦达起亚也与地方政府有着莫大的关系。毕竟盐城市政府在间接持有着东风悦达起亚25%股权，同时也是华人运通的股东之一。
新势力与国企，究竟是谁拯救了谁？
究竟是没落国企救了造车新势力，还是造车新势力救了没落的国企？这是个有趣的话题。
5月24日，绿驰汽车与长安汽车达成合作，签署绿驰汽车与长安铃木联合制造的合作协议，即在长安铃木工厂生产绿驰的新能源车。
绿驰汽车常务副总裁任亚辉此前曾表示，绿驰汽车的生产模式采取“联合生产+自建基地”两条路线。
目前，“联合生产”事宜已经基本落实，计划在年底完成首款量产车的下线。而位于江西九江的“自建基地”也已完成土地平整等前期工作，进入正式建设阶段。
而本次签约的联合制造工厂是长安铃木在2013年底投入使用的第二工厂，该工厂被誉为铃木全球体系中规模最大、技术最先进的工厂之一，相信这家工厂的各项条件也是绿池选择它的原因之一。
土豪组：恒大
一周之内狂砸2800亿元
毫无疑问，在造车新势力的队伍中恒大是最不缺钱的一位。
6月15日，沈阳市人民政府与恒大集团战略合作协议签约仪式在沈阳举行。恒大集团投资1200亿元分别在沈阳市浑南区和铁西区建设整车、轮毂电机和动力电池三大生产基地。
就在与沈阳市人民政府签约的4天前，恒大集团刚刚与广州市政府签署合作协议。根据协议，恒大将斥资1600亿元在广州南沙建设新能源整车研发生产基地、新能源电池研发生产基地和电机研发生产基地，规划未来整车产能100万辆。
其中，新能源电池研发生产基地将建成50GWh生产规模的超级工厂。而电机研发生产基地也将建成可配套100万辆整车的电机、电控生产基地。
如此一来，恒大南北两大新能源生产基地的总投资达2800亿元。
不论是此前“3到5年内做成世界规模最大新能源汽车集团”的“狠话”，还是近期规划的100万辆产能，显然恒大对汽车制造的周期就了解得不够。
不过，像恒大这样多金的企业毕竟是少数，其他造车新势力却刚刚解决资金和资质问题。自从去年底工信部颁布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》以来，行业内已出现多家代工组合。
但在解决资质问题的同时也不难发现，在这些代工企业当中，大都由销量不佳的没落车企组成。
另外一边，虽然不少造车新势力都纷纷拿到了钱，但这些投资方主要由地方政府和资本机构组成，资金的注入对亟待解决的量产和交付问题起到了巨大的推动作用。
但从实际的销量来看，造车新势力的自身“造血功能”依然严重不足。如同靠补贴不能长久生存一样，自身的成长终究还是要依靠它们自己。
综上这些造车新势力，融资的融资、扩张的扩张、拿资质的拿资质，虽然早几年外界对造车新势力都不太看好，叫它们是PPT造车，但现在一家接一家的把产品拿出来之后，虽然不断有自燃的事件出现，但整体来看信心还是越来越足的。
特别是在汽车四化大变革的形势下，造车新势力在主打电动化和智能化的方向下，让外界看到了它们能够更加的贴近客户需求，并且具有更新的商业模式、造车理念和产品，这也未尝不是资本选择造车新势力的原因之一。
加之本身外来资本也不太容易进到传统车企里面，尤其是跟国企打交道，以至于在这方面就更倾向于造车新势力，此前长安公开征集股东后又撤下来的消息就是例子之一。
