【EV技术台】爱驰汽车造车技术解析

《EV技术台》是有车以后推出的新栏目，深入解析各大车企的新能源造车技术，看看各家都有哪些造车本领。这一期解析的是，造车新势力爱驰汽车。

爱驰汽车成立于2017年，总部及技术中心设立在上海，在德国设有全资子公司爱驰恭博汽车有限公司，还在美国底特律设有前瞻技术实验室。爱驰的首席产品官CPO及德国子公司爱驰恭博总经理，正是大名鼎鼎的奥迪quattro之父——Roland Gumpert。作为一个造车“新兵”，爱驰都有哪些“看家本领”呢？

平台化、模块化对于很多传统汽车企业来说，早已不是什么新鲜词汇，大家最熟悉的就是大众的MQB了。这种节约成本的“好事”，不少新造车企业也在搞，爱驰研发的叫MAS（More Adaptable Structure）模块化平台。正向研发是大家的共识，“油改电”只是权宜之计，我相信大部分新造车企业都明白这个道理。

MAS与市面上各家的模块化平台有很多的相同点，比如灵活性好、节约成本、安全性好。我认为，某种程度上灵活性好与节约成本是一种因果关系。MAS平台从A、A+到B级车可覆盖5种车系、至少15款车型，包括SUV、Sedan、MPV、Cross、Hatchback、Wagon、Coupe， 轴距可在2650-3000mm之间灵活调节。得益于MAS平台的应用，车辆的驱动形式可以是前主驱、后主驱、四驱的不同搭配，旗下首款车型爱驰U5就是很好的体现。新造车企业里能用一个平台囊括如此多车型的少之又少，像博郡汽车则是分开了三个不同级别的平台，可见爱驰的MAS在灵活性上有着自己的优势。

零部件通用化率高也是模块化平台的一个特点，MAS全系车型的通用化率可以达到60%，单车型通用化率达到70%，属于比较高的水准。作为对比，大众MQB的通用化率在60%-80%之间。通用化率高，一来可以让新车推陈出新的速度更快，二来这样能大大节约研发成本。就好比一个月饼模具做好了，月饼就能不断地产出。近期发布新车频率极高的比亚迪和吉利就是典型的例子。

吉利CMA平台

除了这些相同的特点，MAS还有一些自己的创新和亮点，比如采用了“上钢下铝”混合车身结构。我们知道，铝合金比钢更轻、强度更大，但成本更高，爱驰的“上钢下铝”是一种折中的方案。上车身应用了2000MPa的高强度热成型钢，下车身则是铝合金，这样比全钢车身更轻（约减轻20%），比全铝车身成本更低。

话虽如此，但反过来思考，这未尝又不是对成本控制的一种妥协。“上钢下铝”虽然比全钢更轻，但还是比全铝重；虽然比全铝成本低，但还是比全钢成本高。不要最便宜的，也不要最贵的，选中间性价比高的也是一个可行的方法。

燃油车讨论“三大件”，电动车则是“三电系统”，包括电机、电池和电控，这都是核心技术。爱驰是为数不多的拥有独立三电系统开发与测试能力的新造车企业。文章开头有提到，爱驰的技术研发中心在上海，在这座技术中心里可以独立完成设计、仿真测试、试生产、三电系统台架实验等整套车辆开发工作。

三电系统是一整套东西，如何才能让这套东西更好地运行起来，关乎到车辆的续航、性能和安全。爱驰在上海技术中心可以自主对三电进行试装测试，并在常熟拥有自己的电池组装工厂。在技术中心的动力总成实验室里，工程师可以实现极端温度、压力以及湿度三方面的环境舱测试，并且能进行工况仿真调试。

三电系统里面分开单独来看，电池是至关重要的，电芯由供应商提供后怎样去设计电池组是考验车企技术能力的部分。目前爱驰U5的电芯是来自宁德时代供应的方形电池，其首创的“三明治”电池包技术申请了国家发明专利。

爱驰电池组装工厂

“三明治”可以说是电池包的结构形态，包括上顶板、模组、电池模组框、散热器、电池包底板，其中电池模组框和散热器是单独固定在电池包壳体上，整个结构看起来像个“三明治”，所以有此名字。主要的特征首先是在电池模组和冷却板中间增加了一层隔离板，目前主流的做法是电池模组是直接与冷却板接触的。这个设计可以使电池模组与冷却板各自密封、互相独立，保证冷却板在极端情况下如受挤压而变形或遇冲击而开裂，泄漏的冷却液也不会浸入到电池箱体中，从而杜绝电池因接触冷却液发生短路，造成起火、爆炸等，提高了电池的安全性。

但电池模组和冷却板隔之间了一层隔离板，可能会对冷却效果有所影响。针对这一点，爱驰的技术团队采用特殊设计的悬浮液冷板结构，并采用低密度、传热效率高的导热材料，很好地解决了这一问题。据此前爱驰在吐鲁番整车夏季标定试验结果，整个电池箱体内所有电芯之间的冷却温差可控制在2℃以内。

此外，由于冷却板不会直接承受来自电池模组的压力和外界的冲击力，因此可以采用更轻量化的薄壁设计，从而降低整车重量的同时也提高了电池系统的能量密度。目前据官方最新透露，爱驰的电池系统能量密度可高达181Wh/kg，与广汽新能源、几何汽车的差不多，均属于目前业内最高水平。

另外，其电池包底板和电池模组之间留有15mm的间隙，当电池底部受到冲击时可以有缓冲的余地，避免撞击到电池模组。利用了这个防冲击间隙还可以做些保温设计，减缓外界环境与电池模组之间的热传递：夏天的时候电池可以隔绝部分的外界高温；冬天时电池不会过快地降温，可有效降低电池热管理的能耗。

电动车的电池组无非就是能量密度、安全性和能耗这几个方面，“三明治”电池包技术刚好让这几个方面都有所改善，可以说是一举多得了。

爱驰U5除了安置在底盘下方容量为65kWh电池包，在后备厢下方还可以装多一块小的电池包，也就是A包和B包。这是选装的方案，如果只有A包，车辆的NEDC续航为503km，如果增加B包则可额外增加120km的续航里程，相当于一个充电宝，车主甚至可以徒手换B包。与蔚来的把底盘整个电池包换掉不同，爱驰采用的是固定的A包+机动的B包组合方案。

A+B电池包方案有它的优势：短途出现可以把B包卸下减轻车辆重量达到节能目的，有更长续航需求时则可以使用B包，120km的续航作为应急使用也完全足够。但同时这种方案也有不确定性，据了解这两个电池包是采用不同的两套电池管理系统，对电控的要求更高也将会更复杂，其成本和系统控制的稳定性，还有待验证。

此前爱驰还推出了可移动的智能充电机器人，在停车场里提供全自动的充电服务，用手机APP一键呼叫机器人就会来到车辆旁边自动加电。据官方透露，这些充电机器人的电池容量有20kwh、40kwh、60kwh三种，定量快充可以给车辆充10%-90%的电量，以爱驰U5 65kwh电量为例，机器人以60kw直流快充可以在40-50min内完成80%的充电。

据了解，今年爱驰准备在欧洲和中国两个市场小批量开展充电机器人业务，目前已有合作伙伴有意向，正在逐步推进。相比目前一些车企自建充电桩的做法，爱驰的充电机器人是比较新颖的形式，但维护、成本等方面和具体的可行性估计还有很多难题需要克服，短期内想要大规模应用似乎不太现实。

造车平台，模块化是目前最好的选择，爱驰在这方面有了自己的技术沉淀；而三电系统，爱驰也做出了差异化和展现了一定的优势。对于一个成立不久的车企，爱驰已经拥有了核心技术，在充电领域也有一些令人耳目一新的“玩法”，对于其首款车型爱驰U5下半年上市交付后的实际表现，我表示期待！

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