我在ofo退押大军中排名1530万位，我还在等奇迹发生

文｜衣柜

世界上最遥远的举例不是生与死，而是明明申请了退押金，前面却有一千多万人在排队。

每逢到月底连油都加不起的时候，我都会不争气地点开手机里的ofo APP，当然不是为了踩单车，而是催债。眼前这个1530万的排名数字，已经有一段时间没动过了，掐指一算，即便我是ofo的最后一个债主，ofo目前拖欠用户的押金也至少在30亿人民币以上。

不管你踩不踩摩拜，只要ofo欠了你押金，我们就是兄弟姐妹。

自共享单车诞生起，盈利问题一直困扰着共享单车公司，但没有人能料作为曾经风口最大获益者的ofo，如今竟会落得被人上门讨债的田地。

遥想2016年，共享单车带头大哥ofo在美国和英国开始试运营，率先开启了共享单车的海外之旅。次年12月，ofo宣布入驻巴黎，达成了公司海外计划拟定的“20国投放”小目标，大目标是当年公司全球单车投放规模达到2000万辆。

风头一时无两的共享单车一度被称作“中国新四大发明”之一，成为国家脸面出席在不少国际舞台上。

然而据央视新闻报道，6月17日，中国裁判文书网披露的天津市第三中级人民法院的一份执行裁定书，将ofo的“家产”曝光了。

执行裁定书显示，ofo小黄车供应商天津富士达自行车工业有限公司因买卖合同纠纷一案，向ofo的运营主体东峡大通（北京）管理咨询有限公司申请执行标的2.498亿元。不过，法院认定，ofo已“无财产”，其名下无房产及土地使用权、无对外投资、无车辆，虽开设了银行账户，但已被其他法院冻结或账户无余额。

在中国执行信息公开网上，东峡大通公司相关的执行文书有170条，大部分的执行时间都在2019年1月以后，被执行标的金额十分巨大。仅今年5月，东峡大通就收到来自北京海淀、北京朝阳、北京丰台、杭州市、天津市、厦门市、上海市等多个法院的近20件执行文书。仅一个月的执行标的，就超过6000万元。

再之前，ofo的创始人戴威，法人陈正江，以及公司高管杨品杰、陈婧等已被列为失信被执行人，被限制高消费行为。

小黄车的命运和它的名字一样，就此“黄了”。

几乎在同一时间，滴滴发布了关于两轮车组织架构调整的内部邮件。邮件称，滴滴出行单车事业部、电单车事业部正式整合升级为两轮车事业部，旨在将旗下的青桔单车和街兔电单车合并归一。

纵然ofo与摩拜均从高峰跌落，共享出行市场仍不乏勇者，像滴滴早已经不是第一次共享创业了。可为什么同样是烧钱，能烧出滴滴却不能烧出ofo？

早在ofo还是一个校园创业项目的时候，就曾经有一位网友在北大的论坛上为ofo算过一笔账：他对ofo 的运营成本进行了分析，他认为每辆单车的单日管理成本大约在3元左右。根据他的观察和记录，每辆车的日周转率在6次左右，依照当时每辆车单词使用经费0.5元计算，每辆车的日收入就在3元左右，和管理成本几乎持平。

也就是说，但凡单车出现损坏、遗失等额外问题，ofo就会面临亏损。后来事实证明，车辆折旧和维护确实成为了压垮ofo的原因之一。

但有业者认为，ofo之所以倒下，最主要的原因还不是支出过高，而是它的商业模式本身就不具备可持续性。

几年前，滴滴仅仅依靠补贴大战就把优步、快的等对手斩下马。同样奉行“烧钱主义”的ofo一度烧出成为市场最大占有额，却无法像滴滴一样一直盘踞在行业的龙头位置上。如果将两者放在同一维度上比较，你会发现它们其实存在着本质区别。

简单来讲，滴滴是一个典型的平台公司，它不需要购入车辆，也不运营车辆，其扮演的角色是为了撮合私家车主和乘客，其收入也是通过这个撮合过程产生。当公司占据的市场份额足够大，运营状况就会逐渐进入一个“因为司机多所以多乘客选择，因为乘客多又吸引更多新司机”的良性循环。正是由于这种良性循环，滴滴后期才得以摆脱对补贴政策的依赖。

ofo不同，它的商业模式是企业承担上游购车的责任，然后将单车租给用户，同时还要兼具维护和管理的工作。本质上来讲，它和公园景区门口的租车档没太大区别，只不过它透过互联网将业务范围做得更广而已，并不构成滴滴的良性循环。

当共享单车处于风口，ofo不愁身后没钱时，大可闭眼忽略运营成本高于收入的隐忧，因为彼时对于公司来说最重要的事情就只有做大和再做大。可随着市场扩张，公司做大，每一台车都在亏钱的事实也随着投放数量增长被无限放大。此时的ofo已经不能停，于是反而陷入了“越大越亏”的累赘之中。

值得注意的是，共享汽车行业也即将面临与ofo同样的困扰。

2017年共享汽车行业市场规模约为18.2亿元，较2016年增长130.38%，2018年超36亿元，几乎以每年翻倍的速度野蛮生长。截至2018年6月份，全国注册的分时租赁共享汽车企业已经超过500家，运营车辆超过10万辆。

与此同时，倒台的共享汽车企业也不计其数。

2017年3月，友友用车发布停止运营公告；2017年10月，EZZY宣布解散；2017年11月份，天津红极一时的共享汽车"SHAREN GO"被曝跑路；2018年5月，麻瓜出行共享汽车宣布停止服务；2018年6月，北汽旗下业务轻享出行宣布进行业务升级，弱化企业作为运营者的角色，转而将自己定位为技术赋能者；到这个月底，戴姆勒旗下的共享汽车品牌Car2go就会全面停止在中国的运营。

共享单车企业和共享汽车企业，本质上都是一家租车公司，而共享汽车的单辆车投入远比共享单车要大得多，运营维护更为复杂，还涉及人车安全、年审、交通违规等诸多社会问题。

且相对而言，共享汽车企业比共享单车企业更被动的地方在于，其市场扩张离不开政策扶持，而新能源补贴已经显现出退坡态势。

由此看来，不难理解为什么众多汽车制造商都将滴滴视作中国地区共享出行合作的第一选择，除了滴滴拥有强大的用户数据支持，兴许还因为滴滴是中国目前为止唯一大规模盈利的共享经济企业。

至于那些押金还在共享汽车APP里面的朋友，不是我危言耸听，别让自己再成为共享经济洗牌的炮灰了。