日系中型车之争，雅阁为什么总能略胜一筹？

中国这30年的高速发展恍然一梦，财富赋予了新生代在日常刚需或是奢侈享受方面更多的话语权，包括汽车这类大件消费在内，消费结构升级和消费群体年轻化逐渐形成新常态。

而话题不断的日系中型车阵营中，最热门的车型无疑是雅阁、凯美瑞和新进者亚洲龙。

市场表现逆市坚挺的雅阁，从2018年10月开始到今年1月份，已经连续4个月拿下中型车的销量冠军，亲手打破了运动中型车在中国没有出路的魔咒。

沉寂了好几年的凯美瑞也迎来一场爆发，2018年销量为16.5万辆，同比增长104%，平均月销量超过1.3万辆。

此外，这片市场在年初迎来一位强力对手亚洲龙，凭借下探的价格和越级的尺寸在上市仅仅一个月后，立刻收获6241辆的成绩，领先于1814辆的皇冠和4628辆的天籁。

至此，雅阁、凯美瑞和亚洲龙在日系中型车形成三强鼎立的局面，今年的中型车市场注定要上演一场群雄逐鹿的好戏。究竟鹿死谁手，或许答案就在销量中。

年轻运动化是车企近几年心照不宣的做法。不过运动与否，除了外观套件，更重要的是背后的动力和操控。

毋庸置疑，雅阁占有明显优势，这副本田第二代1.5T发动机相比第一代，主要改进有使用高排气效率的4-2排气歧管结构，有效减小涡轮迟滞；还有多孔缸内直喷技术，这是为了充分雾化燃油，从而更好地和空气结合，提高发动机的热效率。

在一系列高科技的加持下，雅阁可以迸发出194马力和260牛米，匹配采用“G-Design Shift”高强度传动带的CVT变速箱，完成百公里加速仅需8.5秒。

如果是锐·混动，这一数据还将缩短至7.5秒，远远快于2.0L凯美瑞的11.2秒，乃至2.5L的9.2秒和混动的8.3秒，更不用说同样动力系统，比凯美瑞更重的亚洲龙了。

顺便一提，2.0L凯美瑞的动力相当孱弱，发动机经常干吼却始终没有加速的迹象，很大程度影响了车辆NVH和乘坐舒适性。

调侃本田买发动机送车的玩笑是认真的，不过这次送的是脱胎换骨的新车。

再有是1.5T和CVT的匹配颇为线性，几乎感受不出涡轮介入的突兀，这对刚从自吸领域跳进涡轮阵营的驾驶者十分友好，根本不用花时间去摸清和习惯涡轮机的特性。

不比一些车型，经常在低扭不足和瞬间爆发的情况下来回切换。

除此之外，很多小排量涡轮机存在后段疲软的通病，这副1.5T拥有从1600转开始，一直到5000转的宽广扭矩平台，保证中后段维持了强劲的加速势头，动力照样是随叫随到。

这当然不是个人的主观臆测。

在外媒的评测中，2.5L凯美瑞除了极速之外，其他加速比如静止的0-160KM/H、0-193KM/H，动态的8-96KM/H、48-80KM/H、80-113KM/H，通通慢于1.5T雅阁。

具体成绩如下（国内和海外的动力输出略有出入）：

不止是直线加速，雅阁也有实打实的操控底子，毕竟这是一款本田。

众所周知，衡量一款车弯道性能好还的一项重要数据是过弯产生的横向g值，即向心加速度。根据高中物理的知识可知：。

其中的“”代表向心加速度，也就是常说的横向g值；“V”代表切向速度，“R”代表弯道半径。

因此在相同速度下，g值越大，弯道半径则越小，意味着吃进更多弯心，减少了推头且走线更加精准。或者说，速度越快，想要转弯越急（越小），g值必须越大。

根据外媒的测试数据，1.5T雅阁的g值达到0.89g，在同级中位居前列，高于海外版2.5T阿特兹的0.81g、2.5L混动亚洲龙的0.85g、海外版2.0T帕萨特的0.87g和2.5L凯美瑞的0.88g。

但是弯道的操控优势，并不意味着舒适性做出了牺牲。实际上，雅阁和使用TNGA的凯美瑞/亚洲龙相比，在平整道路的感官体验相差无几，无一是中型车该有的安定祥和，几乎没有任何的不适。

而采用全新平台的丰田双车，不可否认在原有的舒适层面加强了操控，尤其是作为中大型车的亚洲龙，更是把试驾场地搬到赛车场，试图打破固有的标签，进一步凸显运动形象。

然而过坎压井盖的时候，或者以偏高的速度入弯，可以明显察觉雅阁的底盘更加紧致，车尾紧紧跟随着手上的动作，悄悄地暗示驾驶者再激烈一点。

受到外力而溃缩的悬挂不再是发出生硬的“砰砰砰”，反倒传来低沉厚实的“嘭嘭嘭”，类似于欧洲车的韧性和扎实，支撑性也强于实际还是家用为主的凯美瑞和亚洲龙。

此外，雅阁是少数几款使用可变转向比的日系中型车，至少主流的凯美瑞、亚洲龙、阿特兹和天籁全部没有这项功能。

简单来说，可变转向比就是低速或是转向角度较大的时候，提供偏小的转向比，打方向更加省力；如果在高速或是转向角度较小，则是提高偏大的转向比，从而提高汽车行驶的稳定性。

归根结底，既有日常驾驶的舒适度，也有同级不俗的运动性能，这样一句高评价，雅阁值得。

虽然年轻人买车理念和老一辈有着肉眼可见的区别，然而双方对一项要求是达成共识的——那就是安全性。

抛开“五星批发户”C-NCAP不谈，目前中国最权威的碰撞机构无疑是中保研汽车技术研究院有限公司（以下简称为“中保研”）。

和美国IIHS的股东组成一样，中保研是中国保险行业协会在2015年3月牵头发起，由业内排名前八的保险公司入股，即人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险和太平财险，自费购买最低配车型进行碰撞测试。

一方面是促进车企提高安全性，另一方面也是为了纳入保费规定，因为不安全的车型可能让保险公司支付更高额的赔偿。

于是在公正公开的碰撞条件下，第一批碰撞的雅阁和凯美瑞平分秋色，至今是目前测试过的车型中最安全的两款车。

双方在车辆辅助安全指数、车内乘客安全指数和车外行人安全指数三项测试中，全部拿到成绩最佳的“Good”。

车辆辅助安全指数检验的，是前车碰撞预警和自动紧急刹车系统，雅阁拿到满分6分，凯美瑞则是5分。

车内乘客安全指数主要考量以64.4KM/H的速度进行正面25%偏置碰撞、以50KM/H的速度进行侧面碰撞、车顶强度和座椅/头枕对乘客的保护，以上测试基本模拟了几种常见的事故，两者的综合评分全是“Good”，日系车不安全的谣言不攻自破。

雅阁不仅提供了同级领先的动力、操控和安全性之外，内饰和配置同样有可圈可点的地方。

雅阁的车厢整体偏向于运动风，坐在车内感觉被环绕起来，空气中弥漫着驾驶气息。

手一抬就是底部镂空的三幅式方向盘，手一放就是挡把（锐·混动则是按键式换挡），展示人机工程学功力的同时，激发着驾驶者潜意识中的操控欲望。

亚洲龙和雅阁同样是四平八稳的风格，不同的是商务气息更加浓重，仿佛是欢迎来客的大客厅，有别于雅阁的私人小天地。

凯美瑞内饰则是一如既往的温馨家居风，通过降低车窗的腰线，营造出敞亮的视野和视觉效果，顿时让驾驶者进入无欲无求的开车模式。

此外，雅阁还在细节方面下了不少功夫，比如凯美瑞车主羡慕的液晶仪表盘；以及带滚花的旋钮，转动的手感和机械表上弦相仿，这原本是豪华品牌才找得到的小心思。

而且雅阁的配置一点也不寒酸，低配有无钥匙启动；22.98万元的旗舰版配备了前排座椅通风加热、自动泊车、全景天窗和并线辅助，这全是同等价位凯美瑞没有的配置，后者连座椅的通风加热也仅限于25.98万的旗舰版。

雅阁的配置诚意有多高？举个例子，如果以20.98万元的雅阁260TURBO尊贵版对比20.88万元的亚洲龙进取版，反而是雅阁车主在舒适性配置方面的享受甚至高于亚洲龙。

这多出来的1000元却有前后驻车雷达、倒车和盲区影像、可开启的全景天窗、4向高低调节和腰部支撑调节、主副座椅电动调节、前排加热、前排的隔音玻璃等等。

竞争数十年的雅阁是和凯美瑞无疑是针尖对麦芒，不过同等价位的条件下，综合实力和亚洲龙相比也不落下风。

不可否认，新一代凯美瑞和亚洲龙的产品力有了全面的提升，尤其是补足操控的短板之后，在各方面找不出明显的短板。

然而遇强更强的雅阁在动力系统和驾乘层面占据上风，另外在配置和价格给足更多的诚意，恰到好处地结合了舒适性和驾控乐趣，成为新一代日系中型车的标杆。

销量就是不会说谎的最佳证明。雅阁4月份销量为2.1万辆，超过凯美瑞的1.5万辆，位居轿车销量排行榜的第五位，也是前五名之中唯一上榜的中型车。

而第十代雅阁今年前四个月的销量达到74155辆，同比增长50%，目前的累计销量突破17万辆，刚好为第一个完整年的销售画上圆满句号。

很难想象在车市下行的大环境之下，消费者却对雅阁，对广本持有不减的热度。

在笃定支持的他们面前，所有语言都是无力的，也无需多言，这些真金白银的投票才是对一家车企和旗下产品的最大认可和最佳宣传。