三菱汽车为何在中国市场走向没落？
文｜天涯君
提及日系车企可能很多人第一时间想到的就是丰田、本田和日产。其实，鲜为人知的是三菱才是日本历史最为悠久的主机厂，其历史可追溯到1870年，那个时候丰田喜一郎还未出生。
1917年，日本首部量产汽车Model-A出自三菱，它的面世正式掀开了日本汽车工业的序幕。
1973年，三菱对华出口中型卡车，日系车企也第一次与中国市场发生交集。
正是这样一家百年老店，现如今却在中国乃至全世界都面临着前所未有的危机。数据显示，2019年1-5月三菱在华累计销售新车5.2万辆，同比下滑17.5%；反观丰田和本田却均实现了大幅增长。而在中国汽车发展的黄金十年里（2007-2017年），日系三强都在跳跃式前进，三菱却只是小步慢跑，甚至于2013-2016年还处于停滞不前状态。那么，三菱究竟缘何没落？
三菱近年来在中国市场的遭遇与其本土发展战略的变迁脱不了干系。
上世纪70年代，从三菱重工正式脱离成立“三菱自动车工业株式会社”的三菱汽车，试图走出国门在欧美市场有所作为。随后，三菱与美国克莱斯勒集团结成战略同盟，允许克莱斯勒持有三菱汽车15%的股权，作为回报，三菱可以用贴牌克莱斯勒车型的方式出口欧美。
借力克莱斯勒，三菱实现了空前的繁荣，从73年年产50万辆到年产百万辆的突破，仅用了5年的时间。在此期间，三菱还入股了韩国现代汽车和台湾中华汽车，开始自己在资本市场的布局。
进入到90年代，伴随着一代神车三菱EVO、帕杰罗、3000GT、戈蓝等车型热销，三菱很快成为盈利最高的日系车企，甚至于在本田宗一郎去世之后，三菱差一点就成功收购了本田。志得意满的三菱又在2000年与戴姆勒、克莱斯勒结成联盟，成为全球最大的汽车集团。
可惜好景不长，2004年前后三菱在日本不断被曝质量安全以及油耗作假问题，日本运输省发现，自1977年起，三菱汽车便刻意对外隐瞒顾客对产品问题的投诉共计6.4万多件，对21个品种81万辆问题车也秘而不宣。至此，三菱在本土和全球都遭遇了信任危机，销量大幅下跌、市场不断萎缩，手握三菱汽车37%股权的戴姆勒和克莱斯勒也拒绝为丑闻不断的三菱提供7000亿日元的拯救方案，狡猾的欧美车企通过三菱这颗摇钱树赚的盆满钵满之后，决定甩掉包袱。
对于三菱来说，老搭档的撤资是致命性的，更严重的是自身研发团队几乎被掏空，优秀工程师的流失严重制约了三菱的产品开发计划。迫不得已，三菱开始逐步撤离中高端汽车市场，曾经引以为豪的性能车也慢慢退出舞台，Lancer EVO及帕杰罗等代表三菱精神图腾的车型也后继无人，三菱的优势资源逐渐倾向于SUV、皮卡和电动车领域。
在中国市场，三菱继2003年凭借14.5万台销量问鼎日系销冠后，受累于当时国际市场的信任危机以及自身产品策略的改变，三菱已无心发展中国市场，而这段时间恰好是国内汽车行业爆发式增长的黄金十年，没有实力和资本及时更新换代、投入新车型紧跟时代的三菱被市场逐步边缘化，虽然2013年劲炫和2016年欧蓝德的上市一定程度上提振了信心，但依靠SUV单腿走路的三菱与丰田、本田相比，早已错失良机。
不怕神一样的对手，就怕猪一样的队友。在国际市场被戴姆勒和克莱斯勒实力坑的三菱，在国内市场很长一段时间内也没有强势队友助攻。
最先和三菱走在一起的是湖南长丰集团，也就是猎豹汽车的母公司。源于长丰的军工背景以及自身对SUV的需求，早期三菱将旗下帕杰罗V31的技术引入到国内，诞生了猎豹SUV。于当时而言，其硬派的造型、强悍的性能，不仅深受消费者喜爱，也是军区部队的装备车，标志性的粗壮保险杆成为一代人的回忆。但不思进取的猎豹很快被快速发展的一汽、上汽和奇瑞们抛在身后，三菱也没能光鲜多久。
在此期间，和戴姆勒还处于蜜月期的三菱，也因为对方与北汽的关系，为北京吉普国产三菱SUV提供了可能。2003年，北京吉普先后国产了三菱帕杰罗速跑和三菱欧蓝德，对于当时看惯了Jeep车型的国内消费者来说，欧蓝德的造型和售价的确吸引了很多用户。只是，伴随着戴姆勒的撤资，三菱和北汽的合作也告一段落。
2006年在台湾中华汽车的牵线下，三菱正式入股东南汽车，成立东南三菱，在中国市场进入了相对稳定的发展期，随后蓝瑟、戈蓝、翼神、君阁、风迪思等车型相继投产，过硬的技术储备为三菱在华销量带来了短暂的辉煌。不过，相比于丰田找到的一汽和广汽，本田的伙伴东风和广汽，三菱的搭档东南还是稍显弱势了，资本实力是一方面，企业的经营管理、营销体系、生产制造实力、与政府的关系等方面终究不及一汽、东风和广汽，这也限制了三菱在中国市场的进一步突破。
数据显示，东南三菱在2010年达到33315辆销量最高位后，销量开始逐年下滑，2011年为31337辆，2012年23505辆，同比大跌25%，到2017年销量仅有2395辆，不到本田、丰田热销车型单月销量的零头。
所以，在2012年三菱又选择了广汽作为合作伙伴之一，先后投产了重磅SUV劲炫和欧蓝德，但此时的广汽不仅有丰田和本田的两大巨头，自主品牌传祺更是其重点发展的核心，广汽三菱自然不可能被重视。
除了战略失策导致错过国内发展的黄金十年，以及没有实力队友助攻外，三菱在售车型的产品力、品牌力还有渠道商也十分堪忧。
其一，产品更新换代慢。随着东南三菱的没落，三菱在华轿车阵营基本宣告失败，仅仅依靠广汽三菱三款SUV+一款新能源汽车苦苦支撑，且不说日系三强在华多达十几二十款车型，就连“小而美”的马自达都有5款产品。两军对垒，无兵可派的三菱还有什么胜算可言。其主力车型欧蓝德5月销量仅5,623辆，同比下滑44.2%，前五个月累计销量仅3.16万辆。数据显示，在广汽三菱2018年14.4万辆的销量构成中，欧蓝德占了72.3%，如此重要的一款车型三菱却没有形成过硬的口碑，销量跌跌不休。
其二，发动机技术老旧。从最初的资深技术宅蜕变为靠情怀为生的暮气车企，三菱为了在竞争愈发残酷的汽车市场求得一线生机，放弃了太多，尤其是发动机技术。目前广汽三菱的主力车型欧蓝德和劲炫全系仅搭载自吸发动机，沿用了十余年老旧技术的4J11和4J12依然在使用，就连Jeep都开始给牧马人换装2.0T涡轮发动机，三菱的情怀又能走多远。
其三，质量问题频发。三菱产品质量问题可不仅是国外的单例，国内同样屡见不鲜，自2013年开始三菱每年都会有不同程度的召回，从核心发动机到车身零部件，主力车型劲炫、欧蓝德都没有幸免，不断曝光的质量问题让本就岌岌可危的三菱口碑雪上加霜。
其四，渠道体系建设滞后。虽说近年来广汽三菱渠道商数量稳步提升，从2016年的200家，到2017年的270家，再到今天300余家，成果可喜，但多数4S店是由过去东南三菱和三菱中国渠道商转化而来，源于历史性原因，经销商基础差、资金实力薄弱、管理服务和专业能力急需提升，现阶段三菱还没有达成“销售能力大于生产能力”的目标，换句话讲有货卖不掉。
国际化进程的屡屡挫败致使三菱在新技术开发上严重滞后，错失国内汽车市场发展的关键十年，再加上历任合作伙伴的持续不给力，自身设计、产品力提升的不思进取和渠道上的短板，以及专注于性能研发而忽略汽车最为基础的质量安全问题，才导致三菱今天在华的境遇。
2019年，广汽三菱制定了一个“实现20%以上增速”的销量目标，并朝着2020年30万辆产销目标努力。在天涯君看来，接下来三菱如果真的能建立一个销售能力大于生产能力的营销体系，又能快速导入新车型，丰富产品矩阵；同时还能不断提升产品力满足年轻消费者的个性化需求，那么三菱在华还是大有可为。当然，前提是三菱在中国市场要快速奔跑，而不是现在这种龟速前进。
完
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