自主品牌 瓶颈期已至？| 辣评

根据5月销量快报，自主品牌继续处于下跌状态，而从各家车企发布的数据来看，上汽集团、东风集团、广汽集团、长安汽车、吉利汽车、长城汽车等国内主流车企的销量均出现下滑。

更可怕的是，伴随销量下行，随之而来的是自主品牌市占率的连续缩水。早在2017年，自主品牌市场占有率曾达到43.9%，2018年在面临下行压力之时，自主品牌的市占率仍可保持在42.1%。

至本年度4月份，自主品牌市占率跟随销量一起下跌，甚至跌破掉40%红线至37.1%，如果把2019年度前五个月的市占率综合平均，目前处于39.1%的状态，说句扎心化，此数据已与2015年水准持平，如果再扎心一点，自主品牌整体市占率已被打回原形。

根据乘联会数据，在中国品牌市场占有率持续下滑的同时，主流合资品牌市场占有率却持续提升。今年1-5月份，几大主流合资品牌市场占有率分别为50.3%、48.2%、47.4%、52.2%、54.7%；豪华品牌市场占有率则保持在10%左右，始终处于相对稳定状态。也就是说，自主品牌的市场下滑除了市场客观因素，还有合资品牌的冲击。

当大众都谋求通过引进低端品牌来抢占细分市场份额的年代，自主品牌的空间被压榨已不不能简单的归结为市场整体下滑因素。

翻开5月轿车市场销量榜单，细数A级B级领域所有车型，前三十名内自主品牌只有吉利帝豪和上汽荣威i5仍然在列，启辰D60属于表现较好，但也勉强在40位左右徘徊。相反，SUV领域长城、吉利、宝骏、奇瑞都有拿得出手的明星产品，虽然5月仍然出现销量同比下滑，但依旧存在与合资在性价比层面叫板的能力。

没错，瘸了！

来看看轿车榜单还健在的两位选手！自2012年开始，当时的帝豪EC7就常年占据轿车销量榜单第十名的位置，多年来，吉利帝豪始终通过稳步的改款来提高产品力，无论是配置的增加还是销售终端的优惠，它始终没有淡出购车者的视线。目前，帝豪作为主打性价比的产品，其终端售价被压缩在6万以下区间，换言之，它在通过蚕食A0级轿车的市场份额保证销量。

再看荣威i5，这款车是上汽在销量层面寄予厚望的车型，甚至上汽乘用车副总经理直言不讳的说：“之所以这款车价格低，就是因为我们想让这款车大卖。”说实话，能把价格战说的如此清新脱俗，也是很考验功底的。

上图中荣威i5销量在4月时已经实现了年度峰值时期的腰斩，5月实现了环比增长，11509台的销量也算是满意答卷，但是荣威i5依旧在主打低售价市场，这一点与帝豪不谋而合。所以，换个角度讲，在轿车领域我们自主品牌除了能给出价格，已经再无其他撒手锏了。

轿车被虐，那自主品牌就只能寄希望于SUV领域。虽然SUV不再是香饽饽，但受产品属性影响，SUV是各大车企应对车市寒冬的缓冲带。自3月开始，SUV市场的弱势下行已然为格局洗牌埋下了伏笔，而汽车销量走势和金融领域的K线图存在异曲同工之处，趋势是中短期内不可逆的必然结果。

此种条件下，若想扛得住，要么能在SUV领域拔得头筹并且在新兴市场寻找增长点，要么能在轿车领域依旧保持稳定输出。很显然，符合上述两种逻辑的，其一是长城，其二是吉利。

以长城、吉利为首的自主第一梯队，在通过高端路线逐渐在走向世界的边缘试探，无论是全球化的研发体系、高端品牌的技术反哺亦或是全力投入三大件研发，都在通过实践突破品牌天花板。

但是，伴随高端化进程而来的，也并非是一帆风顺，WEY和领克也卖不动了，5月WEY旗下VV6销售4136台，VV7销售1048台，环比腰斩；领克01销量4104台，领克02销售2040台，没进没退。奇瑞的高端品牌星途，也希望能有所突破，但目前来看，还在“大屏”上打转的它，显然完全没get到高端的内涵。

写在最后

毋庸讳言，大部分自主品牌已经陷入了发展的第一个瓶颈期，巨头尚且如此，非主流自主品牌的日子则愈发艰难。但历经市场涅槃，最终淬炼而成的，或许才具备了真正与合资抗衡的资本，显然，中国车市，需要这样车企。