日本媒体试驾几何A之后说了什么？｜仕说

观察并参与中国汽车事业的人，或许没有想过中国品牌的汽油车有机会抢发达汽车市场的蛋糕，但一定幻想过自主新能源车驰骋在他们路上的样子。

要说我们的哈弗H6和吉利博越进入海外市场之后打不打得过RAV4和途观？这个问题显然大家都有答案，但吉利几何A和广汽Aion S能不能刚一波日产聆风或雪佛兰Bolt？我们都有这个信心。

那么，像是日本市场这种保守至极的市场，对我们的新能源车印象又是如何的呢？

大多数人有所不知的是，一般霓虹民众对来自中国的纯电动车有极高的关注度。早年间比亚迪是很突出的秀儿，他们早早地开拓了日本市场，早早地把K9公交车卖过去，卖到了最早咬螃蟹的城市京都。现在，比亚迪打算推出日本市场专供的J6地方路线公交车，为了解决老年人在小城市短途出行困难的问题——据调查，65岁以上的老年人离最近的医疗机构，超过一公里的占比23%——J6公交就是为了解决这样的问题而存在的。

▲比亚迪J6长这个样

对，你没看错，比亚迪都已经打算为日本造特供车了。

顺带一提，你会发现一个很奇异的景象：日本人了解中国的新能源汽车，几乎全部都要通过比亚迪这个渠道来了解。结果就是：每当车展的时候，去比亚迪展台，总是能找到几个围观的日本人，有的是车企的，有的是媒体，都是自发抽空去围观的。

他们能将中国的汽油车贬地一文不值，然而即使是最靠右的网站，对中国大陆上的电动汽车依然表现出了极大兴趣。在这种气氛下，前些时候已经有日本媒体在试驾吉利几何A了，我却一点都不意外，但这个市场如何看待我们的新能源汽车，如何看待这张中国汽车的牌面，如何看待中国汽车最有优势的项目，我们可以通过试驾几何A来一探究竟。

「这款车最瞩目的有两个数字，61.9kWh的大容量电池实现了500公里以上的续航。不过，也有搭载51.9kWh电池可以提供410公里的短续航版本，相对而言，长续航版本的价格更贵一些，需要25万元（414万日元），短续航版本21万元（348万日元）的价格更便宜一些。

由于消费者购买新能源汽车会有来自政策的补助，而且这个补助的金额还不小，因此实际购入仅需要19万元（297万日元）或15万元（234万日元）。价格和同级别汽油车差不多，但并没有什么廉价感，外观设计相当精神，由于标配非常丰富，因此不需要选装也能有足够的高级感。

在日常方面，几何A在静止的时候给人印象是很深的，车长为4736mm，也就比大众帕萨特（在中国是没加长的迈腾）短一点点的程度，光滑的外观设计让车辆有不错的空气动力学表现。见惯了大街上各种咸鱼汽车，几何A的设计可以让人眼前一亮。靠近车辆的时候，细节会让人有一种“是高级车呢”的感觉。」

在这里我插一小段千字评车：

没补贴的时候，414万日元和348万日元对日本人来说并不意外，以日产聆风为例，WLTP工况400多公里续航的版本，使用62kWh电池，也是差不多400万出头。

如果与汽油车相比，348万可以买到高配的奇骏、CR-V，或者是奔驰A级、1.4T的高尔夫等。而414万日元，就可以买到雷克萨斯IS，或者是中高配的大众途观、标致5008了。性价比不高，尝尝鲜还可以。

但补贴后就是另一回事了。

短续航版补贴后234万日元的价格只能买到最入门的马自达3，入门的缤智，或者是高配的飞度和雨燕；长续航版补贴后297万日元，连凯美瑞混动都买不起，和入门的新RAV4 2.0，或是中配的思域1.5T差不多水平。

因此，在描述这段的时候，日本媒体用了一些比较夸张的形容，因为续航500公里以上的大号紧凑电动车，居然和思域差不多价格！但这并不是最令他们惊讶的，往下看。

他们重点提到了内饰，基本都是正面评价：几何A内饰的设计非常非常棒！方向盘用的是触感极好的皮革包裹，并在中心用金属装饰。即使是少量的塑料件，也在设计上和质感有很巧妙的融合。

整个前仪表主题由两面液晶显示屏组成，方向盘前方的仪表盘尺寸是偏小的，速度和续航里程都在其中显示。中控大屏是12.3英寸的大画面，娱乐系统，触控。试驾的车辆属于高配车型，配备了HUD抬头显示，显示很全，但会有种信息过多的困扰。

视觉方面感觉得到的质感，与特斯拉Model 3匹敌的能力是完全有的，比起特斯拉惯用的大屏打天下的极简主义风格，几何A的设计语言和构成都更丰富，不过几何A在中央Console区域的旋钮换挡，感觉尺寸有点偏大了。

前排和后排的空间都非常宽阔，后备箱打开之后有非常大的行李箱，几何A标配的语音识别、ACC自适应巡航，以及能够感知行人的自动紧急刹车（歩行者も感知できる衝突被害軽減ブレーキ）——在安全配备方面，几何A没毛病。

看来日本媒体非常关注车辆的主动安全系统，这也是其一直以来的传统艺能。几乎每一款车都要解读一番安全系统，原因无法：日本消费者非常在意这方面的配置，特别是ADAS系统相关的配置。

所以这次开起来的评价是怎样的呢？他们在开头直接标明：

「几何A这款车是吉利的平台架构为基础开发的，在不久的将来，也会有沃尔沃的纯电动车会使用同一个架构吧。电机最大马力163ps，前轮驱动，百公里加速8.8秒。」

再插一下：真不知道该怎么评价他们的猜测，几何A的架构和平台（PMA）显然和沃尔沃不会有很大关系了，但吉利的CMA架构却和沃尔沃某款电动车有着千丝万缕的关系……该说他们这是歪打正着了？

日媒试驾的地方是刚才说到的吉利杭州湾实验中心的试验场内，因此道路质量非常好。弯道和转弯处也基本都是直来直去的，速度也被限制。

「虽然几何A与宣称对标的Model 3在性能方面有很大差距。但与日产聆风以及大众高尔夫纯电版相比，几何A的瞬发力很强，给驾驶者的感觉很棒。而且全油门的状态跟汽油车节气门全开的感受完全不一样，电子控制系统会把电机的输出发挥到极致，值得一提的是，急加速的时候前轮挠地的声音非常小。

在实验场一条非常长的直道行驶，想法加速到130km/h之后，加速能力就显著地衰减了。不过，这时候会发现整车的完成度是很高的，电机的声音很少会传达到车内，风噪和胎噪的音量也很小。按道理来说，因为纯电动汽车没法用发动机声音来掩盖风噪和胎噪，所以这也说明几何A在噪音控制方面是做得非常出色的。

在操作方面，几何A整体都给人一种很轻的感觉。转向力给人感觉几乎没有，刹车踏板的反馈也很少能感觉到。不过踩下去的车辆反应倒是正确的，重踩下去刹车也很强力。在中国大城市的交通拥堵里，低速行驶的时候非常容易控制。

与之相对的是，在试验场内的低速弯道和发卡弯，几何A的运动性能即便是恭维也算不上好（原话直译），首先是侧倾很大，其次前轮的抓地力很一般，可能有胎压过高的问题，加速时的扭矩转向很明显。不过话说回来，几何A本身的定位更偏向日常驾驶，并没有打算在激烈驾驶方面有过多权重。」

对于我们来说，续航是纯电动车的命根子。他们似乎不这么想，因为大阪到东京也就500多公里左右的里程——这在他们的概念里相当于我们的上海到北京。再者，日本的交通环境也对纯电动车很有利：比方说城市密度集中，通行距离短，高速的平均时速不高……也许几何A拥有的“500公里以上的续航”，对于日本消费者和媒体来说可能确实只是个名词而已。

在结尾，他们提出了那个经典问题：“买不买”？

在中国生活的话，当然是可以买到几何A的。现在几何A在中国已经收到了2.7万张订单了。据他们的说法，这次试驾的规格确实有卖到欧洲市场的计划，并且会进军接送车以及共享汽车的领域。然而，并没有推出右舵版引入日本市场的打算。

但是，新的变化确实已经呈现在眼前了。

日媒来源｜carview

文｜坂道

图｜网络