现实终究无法逃避，海马唯有向死而生？

回想短短数年，在中国的移动通信业中，小米在与魅族厮杀中搏得头筹、VIVO与OPPO亦从城乡结合部迈入了一线、而那个曾浪迹于“充话费送手机”活动中的华为，更是逆袭为全球通信巨头。当然在这背后，却同样有着众多小厂惨遭生死劫。

事实上，站在这个经历着市场、经济深度重塑的时代风口，中国的汽车产业又何尝不是如此。过去的十年间，无论是SUV的黄金发展浪潮，还是新能源产业的迅速崛起，都一度将几乎所有立足在中国市场的大小车企，送上了此生的巅峰。

其中，哪怕是诸如东南、华泰、海马等被合资方“抛弃”后而走上自主发展的车企，也趁着这股东风东山再起。尤其是海马，凭借合资时期留下的福美来、普力马的用户口碑以及S5、S7在SUV时代抓住的机遇，在2017年之前，都一直处于盈利状态，以致于仍有足够的资金，在CTCC的舞台与合资车企同场竞技。

但时至今日，三年的市场动荡却使得海马成为了在后SUV时代泡沫破灭中，最早被边缘化的自主车企之一。而仅在去年，海马就继2017亏损9.94亿元后，又一次巨亏16.37亿元。要知道，海马在2010年-2016年间，不过才累计了17.78亿元的净利润。换言之，海马好不容易在SUV市场爆发期赚得的钱，都难以填补其在两年间挖下的亏损天坑。

因而作为上市公司的海马，在如此惨烈的营收现状下，最终还是引起了深圳证券交易所对其2018年年报发出问询。不过近日，在经历两次的延期回复后，海马终究逃避不了这个既定事实，对深交所的质疑进行了正面回应。

“蹲下去，才能跳得更高”，每一次车市经历地震时，备受折磨的二流车企们，都企图在这样的自我安慰中，期待在下一个市场复苏期重获新生。然而对于身处生死边缘的海马而言，延续至2019年的车市暗潮，似乎已然让跌入了盈利谷底的它，失去了翻身的机会。毕竟在所有的统计数据中显示，其毛利率早已处在了行业的末尾。而这也是海马引起深圳交易所关注的原因之一。

其实早在2007年结尾时，海马整体的毛利率就已经降到了9.33%。只是到了去年，由于SUV、轿车业务的全面失守，海马的毛利率终降到6.34%，坐实了自主车企的吊车尾。

海马在回复中，就此给出的答案是：一、产能利用率不足造成单车制造成本增加。2018年公司实现产量6.03万辆，同比下降55.24%。二、毛利率较高的主力SUV产品销量下滑严重（销3.8万辆，同比下滑53.9%），产品毛利率贡献降低。三、公司加大了营销、广宣等资源投入。四、出口项目受贬值、融资成本增加等影响，出口产品单价降低8%。

诚然，在市场经济大环境不好的前提下，即使是长安、神龙等拥有众多合资品牌的自主车企，也不可避免地出现销量纷纷跳水的迹象。可相较于这些车企而言，自身体量本就不足的海马，在如此无休止的下跌趋势下，可以说是完全丧失了抵御风险的能力。

据海马披露的数据显示，整个2018年，海马累计销量不过6.76万辆，同比下跌高达51.88%，而这一幅度排在了同行业的第一位。至于营收方面，同样在2017年的基础上下跌了47.88%，仅为50.47亿元，其下跌的幅度依旧高居行业榜首。除此之外，在进入2019年后，海马的销量仍旧未有任何起色。月均2000辆的成绩，让人几乎可以断定，海马今年的销量或将再度遭到腰斩。

针对销量不济，海马解释说，“2018年以来，中国汽车行业整体运行面临较大压力，产销量低于年初预期。自2015年四季度至2017年底，1.6升及以下排量乘用车购置税优惠政策的实施带来提前透支消费，加上宏观经济增速回落、中美贸易争端、国六排放提前实施等不利因素影响，造成汽车市场整体消费信心不足的持币待购及消费缩减。”

而就在此前，面对这样糟糕的现状和严峻的市场形势，海马仍试图开启第四次创业的新征程。只是如此豪言在持续发酵的“卖房求生”这一事实情况映衬下，显得却是那么力不从心。

众多周知，自从公司被实行“退市风险警示”处理后，海马就在短短一个月内，通过中介机构按照市场价格在二手房交易市场公开出售旗下在海口、上海两地共计401套房产。

虽说在深陷退市的绝境边缘时，祈求用“固定资产变现”的非常手段是一种保壳的有效做法。但是从最终获利的结果来看，这401套房产所产生的价值，对于当下两年巨亏26.31亿元的海马，实则仅为短暂缓解劣势的镇痛药。如若海马无法控制经营成本和费用支出以及加深产品阵线深度，那依然改变不了公司被退市的结果。

“决心重返一线，再造海马”，当创始人景柱再度出山之时，濒死的海马其实已别无选择，唯有向死而生。不可否认，在90年代，由于海南马自达合资公司被中止经营、新车项目被搁浅，临危受命的景柱在出任海南汽车制造厂厂长后，的确扛起整个海南汽车工业的重建重任。

从最初以CKD方式组装马自达929旅行车开始，到借助一汽平台推销新车至全国，再到被马自达抛弃自立门户。可以说，海马用漫长的岁月诠释了一个地方机械厂如何壮大到曾有过辉煌的自主车企成长的辛酸历程，并且与此同时，海马亦见证了整个海南汽车工业从无到有、从弱到强的发展史。

时也，命也。然而30年后的今天，反观如今奄奄一息的海马，那种扑面而来的“三十年河东，三十年河西”的凄凉感，又不禁让人对海马的过去几年来所做的一切，产生了浓厚的兴趣。

海口市美兰机场的出租车扬招点，在庞大的候机车队中，最新款的海马出租车已是5年前的福美来M5；与之远隔2000多公里外的上海唯一一家海马4S店门口，同样是滞销多年的M6出租车。不得不说，从某种程度上来看，To B市场的全面溃败，已足以体现出海马在产品端的缺口有多么难以弥补。

纵观现在海马在售的车型阵列，S5、S7、福美来全系等已是拉过N次皮的老车型，仅剩的S5青春版也是深受SUV市场下行影响的无奈之作。所以很明显的一点是，海马汽车在新车的导入方面，可以说完全跟不上时代的步伐。

尽管在年初的上海车展上，海马仍带来一款名为“8S”的全新SUV车型，可这款新车的出现对于能否拯救海马，却很值得商榷。毕竟在如今SUV存量竞争风起云涌的中国车市中，就连长安、宝骏、北汽等拥有完整SUV产品线的车企都倍感焦虑时，那试问，“一款SUV再次撑起海马”的几率还能有多少？

而另一方面，此前也有资料显示，在产品层面，海马汽车未来将投入30亿元用于产品研发。其中，暂且抛开传统燃油车的研发不谈，最值得关注的是，或从2020年开始，海马插电式混合动力（PHEV）和全新可变平台电动汽车中300KM、400KM、500KM续航三个车型将相继投放市场。

此外，就在去年的2018年博鳌亚洲论坛上，海南省省长也公开表示，“海南省将于2030年前全岛使用新能源汽车，成为全国首个明确提出禁用燃油车时间表的省份。”

一方是将大力发展新能源汽车作为未来业务核心的车企，另一方亦是迎合新能源产业极力创造政策的地方政府。如此看来，作为生长在海南的海马汽车，倘若能把握住这次机会，那为自己再次续命的可能性必然激增。可是从与比亚迪、广汽新能源、吉利，甚至奇瑞新能源等自主车企的横向对比来看，无论是纯电车型的续航里程，还是三电技术的先进性，海马旗下的爱尚EV、E3等车型根本不具备任何能与之相抗衡的能力。

或许也正由此，为求趋利避害。几个月前，海马汽车与小明出行合资成立了海南海马小明新能源科技有限公司，并计划未来三年，在海南公务车、出租车、长短途出行等市场，投放1万辆定制化纯电动汽车，以求在共享出行的市场有所斩获。

可有些事，即便你猛跟时代脚步，但终究还是会输。正如共享出行这个曾令多少人挤破头的领域，在历经多年的整顿和调理后，诸如途歌、car2go等先行者，等来的却是退市的结果。即使是同样背负车企再创业使命的盼达租车，也渐入困境。

“全面发展的结果通常不是全面优秀，而是全面平庸。”这句曾被无数人所质疑的言论，如今置于海马身上却是如此贴切。归根结底，海马要想从这场亏损困局中摆脱，早已不大单单是通过另辟蹊径再创业就能解决的事。其必须承认，在当前的形势下，曾经凭借错综复杂的业务板块，在经营中辗转腾挪获利的手段已不再适用。总之，如今的海马固然只是中国部分车企的缩影，但在车市下行的阴霾之下，海马汽车面临的困境显然比其他企业更为严峻。