体验优缺点都很明显的新创酷，发现雪佛兰永远无法接受的是中庸｜试驾

主力消费群的年轻化逐渐偏转了主机厂的发力方向。在当下，如何讨好年轻人已成为业内的重要议题，谁能抓住了这股热潮，谁就有了昌盛下去的资本。近年来，“精致化”趋势使得我们对入门级车产生了新认知——入门不代表低廉，只是“落实”了相应的需求而已。在众多入门级车中，小型SUV能维持热度无非因为SUV本身就是一种更“高级”的存在——同级维度中，SUV的定价基本都比其他车型更高，当然从功能和实用性来说也确实如此。

不久前，上海通用雪佛兰完成了对创酷车系的换代，新一代创酷带着更富潮流的产品理念面向了年轻消费者。为迅速打开市场突破口，新车的内外设计不仅发生了翻天覆地的变化，同时还搭载着为其量身打造的动力总成，提升燃油经济性之余，也改善了新车的驾驶质感。那么，这台被寄予厚望的小型SUV实际表现究竟如何，下面一同来看看。

【静态体验】

眼前的新一代创酷搭配着Redline套件。可以看到，富有肌肉感的线条与金属灰外色相搭配是完全没有违和感的，甚至令人眼前一亮，视觉新鲜感比普通版强出不少。该套件的设计风格在前期上市的沃兰多上已有体验，因此我们都并不陌生。在车身上大量运用着黑色元素，营造出了一定的“压迫感”。最吸引眼球的红色元素则出现在细微之处，如外后视镜和轮毂上，主要起着点缀效果。对于雪佛兰来而言，Redline算是对“品牌方向”的传达，而消费者能从中获知的是：

乍一看，新车的尺寸似乎升了一级，但这仅是主观视觉感受。而从实际数据看，它的尺寸并未有大幅提升，其中，车身长度仅随着轴距的增加而延长了15mm。因此，相比老款，新车的轮廓会稍显修长一些。可即使如此，从单纯数字上来看，新一代创酷在同级中的优势仍然不够明显，一些日、韩、德系竞品都从各面逼近甚至超过了它。

让人惊喜的是，新一代创酷车内的实际空间表现并不落后。首先，前、后排头部均能保持约半拳余量。特别是后排顶部，可以看到明显的内凹处理，这里“让”出了不少空间。而前排座椅高度也能维持在正常坐姿下，并不影响操作和视野。在前排保持合适位置情况下入座后排，膝盖与前排靠背间距竟超过了一拳（体验者身高约1.79米），看来轴距的加长发挥了该有的作用，在不影响车身比例的前提下即获得了越级表现，颇有“花小钱办大事”的意味。其实，这也和机械、内饰等部件的优化布置息息相关，而不是简单的拉长。需说明的是，后排地板中央凸起部分的高度尚可，大约相当于iPhone 10横放的高度——身为SUV燃油车（让位传动轴、排气管等部件），这难以避免，不必纠结。

或许是为照顾设计美学，降低尾部视觉重心，新车的后备箱门锁开关被布置在较低位置，以体验者的身高需弯腰后才方便操作，便利性有所失分。而意料之中的是，由于短车尾的“压缩”，新车的行李箱容积不够突出，纵深较浅，放置长件物品时需牺牲乘舱空间来放倒后排座椅。能补回一分的是，它较高的身形腾出了相对充裕的垂直高度，在不妨碍后视野的前提下，可取掉防盗盖板并将行李重叠放置。

其实，行李箱容积表现一般从外观也能看出——新一代创酷的后轮靠近后车角，短车尾使之没有充足的“余量”去增加后备箱的纵深长度。在乘坐空间和行李箱容积之间选择，设计者显然更偏向前者，毕竟乘坐舒适度是消费者更优先考虑的。

而关于储物空间值得点赞的是，即便定位小型SUV，但新一代创酷的前排储物表现依然可圈可点。中央扶手长宽都不算突出，好在内部深度却足够，放入小型矿泉水瓶毫无问题；此外中央杯座可放置两瓶怡宝或依云这类普通矿泉水瓶，瓶底直径稍大的例如脉动就较为困难；前排内门板储物槽则相对宽阔，可随意放下较大饮料瓶。

挡杆前方的储物槽内设有电源与USB接口，内部空间非常充裕，对放置手机、卡片、票据这类小件物品来说略显“奢侈”了。个人认为完全可缩小该处容积，并对整个中央通道的布局进行优化，比如加大杯座直径，或延长中央扶手，如此一来空间利用率、舒适度都会更上一层楼。

新一代创酷的内饰设计保持着雪佛兰一贯的简洁风格。整体布局采用非对称形式，以强调年轻和不拘一格的产品设定。内饰实体功能键相对较少，分位足够明确，能快速识别，直观、便利程度优于日系同级产品。方向盘造型有了显著变化，采用平底样式，类似于大众这类欧系对手，品质感有了提升。粗壮的挡杆握感饱满，而让我有些不理解的则是按键式手动换挡，个人认为对于CVT而言，直接取消或许更合适。

在内饰用料上符合该级别车型的水准，多以硬质材料为主，好在门内板靠手处和部分仪表台装点了菱格型PVC材质，配色与座椅相呼应，令其多了些新鲜成分。新车中控屏更替为悬浮+触屏形式，尺寸为8英寸，造形中规中矩，屏幕清晰度尚可。硬件方面，它搭载了1.5GHz双核处理器和16G内存，处理能力良好。实际体验发现，其触屏灵敏度不错，“卡片式”菜单界面直观，可读性较好。

座椅方面采用了光面皮质与织物拼接，个人认为如果织物面积能有所增加会更显活力，透气性和摩擦系数也更高。座椅内部填充物厚实，且支撑性良好，风格靠拢了日系对手——国内消费者对座椅的乘坐舒适度十分敏感，这点新一代创酷已充分摸清。功能上则相对简化，试驾车辆主驾位为前后、上下电动调节，改变靠背角度则需手动操作，而副驾全部采用手动形式，当然这些都无可厚非，毕竟成本有所限制，实际上我在操作中还是感觉比较顺手便利的。

【动态体验】

新车提供了1.0T和1.3T两种引擎，并分别以“325T”和“335T”作为代号。其中，1.3T直列3缸引擎最大功率和峰值扭矩分别为121kW/5600rpm、240N.m/1500-4000rpm，相比1.0T，输出强度更高，功率峰值点位也作了提前释放。需要说明的是，这台1.3T引擎的实际排量达到了1341mL，几乎等同于1.35排量。即使在缸数不占优势的情况下，它也能凭借新技术来完成逆袭，因此动力上获得显著优势也并不奇怪。

与1.3T引擎做搭档的CVT变速器也是全新开发，它是通用首款CVT变速器，具有里程碑意义。新CVT变速器采用了钢链式结构，相比钢带传动，其强度更高，可承载扭矩也更大，达到了250N.m，与这台1.3T引擎匹配再好不过。这里需要提出的是，虽然引擎最大扭矩已逼近了变速器的承受极限，但并不会产生实际影响，因为变速器的最大承受数据是在安全余量充裕的前提下标定的。

而这具CVT的另一优势则是传动效率有了显著提高，且自身重量还更轻。行车中，CVT变速器或许会缺乏些“节奏感”，但好在也强化了燃油经济性，工作时平顺性更佳，对于以家用为主的新一代创酷来讲，这种变革是值得的，毕竟经济、省心才是该级别消费者更在意的部分。

实车体验后，个人认为该车的动力响应比较积极，可以说变速器和引擎的同步开发的确起到了正面作用。在低速状态下，对油门踏板稍加施力便能找到输出点位，不过加速期间增压器的介入还是能清晰察觉，当然这方面其他小排引擎倒也没有做得更好。在传动效率提升后，引擎的动力也可得到充分释出，中后程加速时，动力的供给是处于循序渐进的状态，以其排量来看，是可以给与“充沛”定义的，总之新一代创酷的动力总成值得肯定。

底盘方面，新车依旧为前麦弗逊、后扭力梁形式，其结构组合在同级中可谓屡见不鲜，不过即便如此新一代创酷仍然在表明自己的不同之处，比如带有回弹弹簧的减震器，双通路设计的前滑柱上悬置，增强型的稳定杆和骨架抱紧式衬套，甚至后扭力梁都采用了U形中空结构，它们在强化支撑和刚性的同时，也实现了降低重量的作用，理论上新车的驾控质感应处在同级的领先位置。

Redline版本的轮胎规格为215/55 R17，品牌是普利司通，相对普通版本，它的扁平比稍低，一定程度上强化了侧向支撑力，不过也更容易产生“生硬效果”。而事实上，该车的底盘整体感受也的确较为生硬，过坑洼或减速带时还会比较松散，没有出现预想中的厚实感。另外，个人感觉对路面上的细碎杂讯还可以过滤得更干净一些。在高速上驶过起伏路段时，车辆的“抛落感”稍微明显，能清晰感知避震器正遭受着大幅度压缩。当然咯，在平整的路面上，底盘的贴伏感还是不错的，这点215宽胎良好的抓地力和稳定性功不可没。整体上看，尤其在复杂路况下，新车悬架系统作出的处理并不属于“手起刀落”的那种，相对缺乏厚重感，而偏向运动。

转向部分，满打方向需3圈，也就是说原地掉头或拐弯抹角时，手里的动作需做得更大。此外新车转向系统采用了电子助力，对习惯了液压机械助力的我来说，其力度还算轻盈，适合更广泛用户群。同时它也能提供必要的回馈力道，并不属于毫无实感的“轻”，上手难度较低，而这应该是该别级车型的基本素质。

驾仕总结：

新一代创酷在延续了前款饱满厚实的外观形象同时，通过Redline套件的加持以及细节上的改进等，更显时尚动感。而在内饰中，我们也能看到无论是细节设计还是科技配置都同样有了提升。当然实事求是的说，新一代创酷仍然需要面对巨大的竞争，比如本田改款缤智在内饰的豪华氛围上已占据不少优势，配色、用料、设计感在同级中都拉开了一定差距。对于国内一些消费者追求的“豪华感”层面，新一代创酷还需要作出一些努力。

动态方面优点和缺点都比较明显——动力总成的全面更新能够带来一些惊喜，但底盘部分并无特别值得称道之处，甚至略感松散。另外在NVH方面风噪、胎噪、引擎噪声都稍微明显，可见是受定位和价格的局限——搭载新配置后，已没有更多的“余力”去强化隔音设施。至于油耗方面，在经过市区、高速等多路段的考验后，行车电脑显示新车的百公里平均油耗为8.3升，平均时速在33公里上下，结合轮胎宽度和将近1.3吨的整备质量来看，油耗表现还算中规中矩。

文｜托米

图｜托米