汽车业正步入大萧条，这个领域却吸引了万亿资金
行业寒冬下，中国电动车市场似乎成了全球跨国车企的救命稻草。
在利润下滑、裁员、缩减成本成为主旋律的阴沉环境下，与节流现象背道而驰的是，大型跨国车企加码押注中国电动车市场。
尽管中国车市去年结束了三十年来的高增长，但对于大型跨国企业来说，中国仍然代表着汽车行业的未来。随着中国政府开始优先支持发展电动汽车，这个全球销量最大的市场正在成为大众、通用以及丰田等国际车企巨头的竞技场。据预测，这些跨国车企巨头未来几年的投资额超过了1万亿元。
然而，这真的是一笔稳赚不赔的生意吗？
自2018年下半年开始，全球汽车产业走向衰退，出现近十年来的首次产量下降。行业又一次进入大萧条时期。
在销量增速放缓的大环境下，跨国车企净利减少甚至亏损成为常态。
从2018财年来看，戴姆勒的营业利润大幅度下滑了22%，税后利润也减少29%至72.5亿欧；丰田集团和本田汽车的净利润分别同比减少24.5%和42.4%；雷诺的营业利润同比下滑6.3个百分点至36.1亿欧元，营业利润率也下降0.3个百分点。通用的净利润虽然取得大幅增长，却是以大幅裁员、缩减成本的代价换来的。
进入2019年，跨国车企的经营压力更加凸显。
德系豪华阵营的BBA普遍面临一定的财务压力。其中奔驰一季度的息税前利润同比降幅高达37%；奥迪税前利润同比下降16%；宝马因为要拨备14亿欧元资金应对欧盟的反垄断调查，息税前利润仅5.9亿欧元，同比跌幅高达78.2%，即便除去这笔资金，其利润也同比下降42%。其他车企中，FCA因为一季度销量大幅减少14%，息税前利润同比下跌29%；福特的净利润与销量也分别下降35%和14%。
为了缩减成本，一场大规模的“裁员潮”正席卷全球：
●2018年11月，通用汽车宣布计划裁员1.4万人以上，并将在2019年内关闭七家工厂。
●今年3月，大众汽车表示将在未来几年内减少约7000个行政岗位，以降低核心业务的成本。
●日产汽车5月15日宣布计划在全球范围内裁员约4500人，以创造300亿日元的成本节约。
●戴姆勒新任总裁康林松提出计划裁员10000人，寻求到2021年节省60亿欧元的成本。
●奥迪首席执行官布拉姆肖特曾表示将裁减10%左右的管理职位，到2022年削减约170亿美元成本。
在最近半年时间里，已有通用、日产、本田、戴姆勒、特斯拉等十余家车企先后公布了减员计划。据不完全统计，裁员总人数达到6万余人。
车市大萧条时期，新的增长点在哪里？中国电动车市场成为越来越多跨国车企巨头的不二选择。
今年1-5月，在全国汽车产销均同比下降13%的情况下，新能源汽车产销分别比上年同期增长46.0%和41.5%。另一组值得参考的数据是，比亚迪5月燃油车销量大降48.9%，新能源车却增长53.8%，纯电动车更是大增193.7%。由此可见，中国电动车市场仍大有可为。
德系的三大巨头，美系的通用，日系的丰田，都在加大这方面的投资力度。根据预测，跨国车企巨头计划未来几年在中国电动汽车市场的投资额超过了1500亿美元（约10372亿元人民币）。
严重依赖中国市场的大众集团领衔这轮大规模投资。按照计划，到2025年，大众与其中国合资企业在电动化方面共计投入100亿欧元（约776亿元人民币），其中一部分专门投向产品，包括电动汽车产品的研发与生产，以及生产电动汽车的设备和生产线方面的更新和应用。
在欧洲、中国和美国都有工厂的宝马，也有计划把中国打造成为电动汽车出口中心的意愿。去年，宝马以36亿欧元的代价收购华晨宝马部分股权后，将生产电动版X3的重任放在了合资企业的中国工厂，而此前，宝马还没有在其他市场生产电动版X3的计划。
通用也在加快推动中国电动车计划，承诺到2023年推出20款新能源车型。戴姆勒与吉利在电动车领域的相关合作正在推进，电动版smart有可能放在中国生产和开发。此前还有传言称戴姆勒和宝马或在中国联合生产一款2.75万-3.25万欧元（约20.7-24.5万元人民币）的电动车，不过未获回应。
除了建厂、加大纯电动车的研发力度，电池制造商和造车新势力也成为这些跨国车企的“猎物”。
日本最大的汽车制造商丰田打破传统，首次采购中国供应商（宁德时代和比亚迪）的电池。日产则被曝计划在中国收购一家造车新势力25%的股份，潜在目标可能是威马汽车、合众新能源、车和家中的一家。
然而，表面看起来繁荣昌盛的中国电动车市场，却未必能让这些跨国车企如愿以偿获得预期的甜头。这场金额高达万亿的赌局，至少面临三种不确定因素。
其一，中国电动车市场的容量是否足以养活这么多电动车制造商？
根据彭博社的数据，2018年中国电动汽车销量首次突破100万辆，这很大程度上是受到了政府补贴的刺激。2019年，新能源国补腰斩、地补取消，到2020年完全取消，加上充电、里程焦虑、安全性等因素遏制了消费者对电动车的热情，电动车热潮开始出现消退迹象。从今年前几个月的市场表现来看，纯电动汽车市场占有率增速已近停滞，插混电动车的增速已将电动车远远甩在了身后。
未来一段时间内，电动车销量的增长很大一部分靠限牌城市对电动车牌照的松绑政策拉动，但增量部分却远没有车企想象中的大。
其二是面临本土电动车制造企业的竞争。
目前，中国注册的电动汽车制造商有486家，传统车企中的北汽、比亚迪，造车新势力中的蔚来、威马、小鹏都已成气候。这些本土制造商更懂中国市场和消费者，在智能互联领域和个性化服务方面都有不小的优势，外来的“过江龙”未必比这些国货更有竞争力。
其三，纯电路线的地位正在松动，氢燃料、插混、混动、增程式等其他技术路线的新能源车威胁着电动车的增量。
氢燃料是当前风头最盛的概念。有中国电动汽车之父之称的万钢接受媒体采访表示，中国将像拥抱电动汽车一样拥抱氢燃料电池汽车，这意味着政府将投入资源发展此类汽车。“尽管政府计划明年退出长期以来对电动汽车行业的补贴政策，但可能一定程度上维持对燃料电池汽车的政府补贴。”
今年1-5月燃料电池汽车产销分别完成553辆和545辆，比上年同期分别增长476%和478.8%，发展如日中天。氢能源电动车高涨的气焰，对纯电动车而言不是个好消息，对押注中国纯电动车市场的跨国车企巨头而言，更是个打击。
在这三大因素的影响下，中国电动车市场未来的发展充满不确定性，跨国车企巨头们的亿万投资额不仅可能无法获得理想的回报，还可能是一笔赔本的买卖。
尽管中国新能源汽车去年以125万辆销量占据全球市场62.5%，继续大放异彩，但众多跨国车企巨头的入场，让目前基数仍比较小的中国电动车市场竞争形势日益严峻。
目前，包括蔚来、威马、小鹏和游侠在内的几十家主流造车初创企业每年可以生产390万辆电动车，但中国的电动车市场并没有大到足以容纳这么多产能。当传统车企的电动车生产计划提上日程，行业大洗牌无可避免。
随着新能源补贴退坡并且即将完全取消，中国电动车市场正由政策导向转变为市场导向，国内两类电动车生产企业将被洗牌：一类是产品竞争力不强，却因占据先发优势野蛮生长的企业，如知豆；另一类是尚未拿出产品进入量产交付环节的造车新势力。随着跨国车企往中国电动车市场增加筹码，上述两类企业也将加速死亡。
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