真尴尬！2年前的双积分政策没达到预期，现在又要这么改！

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2017年9 月工信部等四部委联合发布了《乘用车企业平均燃油消耗量与新能源积分并行管理办法》（以下简称双积分政策），并于 2018 年 4 月 1 日起开始实施。而 2018 年只统计不处罚，2019 年、2020 年开始对不达标企业进行处罚。

双积分的初衷是什么？为了降低能耗，加快新能源汽车的发展，提高新能源车型的市场占比，让新能源汽车的存在感提升。但在2018 年这一年的试运行期间，出现了诸如新能源积分供大于求、插混车型油耗高等情况。所以双积分将迎来新的政策修改，该政策草案已于本月（ 2019 年 6 月）开始征求意见，最晚将于今年年底正式实施。

双积分补充政策分别为：

1.加入新的技术考核并提高现有技术考核的门槛；

2.新能源乘用车单车积分及其上限降低，改善部分混合动力车型伪节能现象；

3.将首次明确对混合动力等级低油耗车型的鼓励和引导；

4.明确经济处罚等处罚措施

5.调整方案将阶段性实现政策目标，积分比例逐步提高，具体内容暂不透露。

双积分政策并不只考核车企生产的车型是否达标，另外对于消费者来说，也意味着未来购车的车型选择、性能、价格等方面发生改变。至于本次的双积分修改草案能否扭转当下的积分失衡情况，咱们暂且不谈，先来看看什么是双积分政策。

什么是双积分政策

“双积分”指的是车企的平均燃料消耗量积分和车企的企业新能源汽车积分。乘用车企业平均燃料消耗量积分，为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分。

燃料消耗量积分相对比较好理解和计算一些，新能源车积分则相对复杂一些。新能源车积分值是企业新能源积分实际值与达标值之间的差额。 积分实际值指的该企业在核算年度内生产或者进口的新能源乘用车各车型的积分与该车型生产量或者进口量乘积之和（计算结果按四舍五入原则保留整数）。

如果车企本年的“负积分”没有抵偿，将会受到暂停高油耗产品申报或生产等处罚。而全新加入的新能源积分如果未达标，同样会受到停产高油耗车型作为处罚。如果你不想停产，就需要花钱去向其他制造商买新能源积分，来补偿自己的负分。

燃料消耗量积分可以通过结转、关联企业（如福特和众泰，大众和江淮）之间转让或者用新能源汽车积分来抵扣等方式达到要求。而新能源汽车积分则更加严格，除了自己多生产新能源汽车之外，只能向其他厂家购买积分来达到要求。

双积分政策出现严重失衡

呈现“供大于求”现状

4月9日，工信部装备工业司发布的《关于 2018 年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》（下称“公示”）显示，2018 年国内车企全行业产生的油耗负积分高达 299 万分，但油耗正积分却高达 987 万分，新能源积分为 398.8 万分，正负积分即便相抵也可让车企轻松通过考核。

此次“公示”涉及 112 家境内车企，29 家进口车企。而在国内车企当中，比亚迪、上汽集团、北汽新能源在新能源积分榜上名列前三位。这其中比亚迪以 49.47 万分的优秀成绩领跑新能源积分榜榜首位置，其次包括奇瑞汽车、江淮汽车、长安汽车等国内自主品牌也分别获得了比较不错的成绩。

如果按照这样的发展趋势来计算，参加考核的车企除部分合资车企和尚未生产新能源车型的车企之外，将近有 60 %的车企燃料消耗量能够获得正积分。而剩下的 40 %获得负积分的车企，也可以通过关联企业间授让平均燃料消耗量正积分，或新能源正积分的方式来抵扣自己的负积分。

同时，从工信部获悉，截至目前已有 94 家境内车企和 24 家境外车企通过购买积分的方式完成 2016 年至 2017 年年度双积分考核，累计完成 107 笔交易，交易额超 7 亿元。

现行的双积分考核标准对于车企来说可以轻松过关，这是因为考核标准的门槛过低。根据政策，2018 、2019 、2020 年的新能源积分比例要求分别为 8 %、10 %、12 %。

但事实并非如此，根据乘联会发布的几份报告来说看，2019 年 1 ~ 4 月新能源乘用车产量为 34 万辆，新能源积分高达 56 万分，新能源积分占比为 21 %，远超过双积分考核规定的 10 %，也就是说政策中规定的 2019 年全年积分，现实中只用了一个季度便超额完成，这也就造成了新能源积分供大于求的现象。

同时供大于求的不仅出现在 2019 年，如果按照现在的新能源汽车产量来看，以 2019 年来计算，新能源积分供大于求现象还将在此后较长的一段时间内进行持续。

“供大于求”的连锁反应

新能源积分价值贬值为“白菜价”

双积分政策自 2017 年 9 月出台之后，备受行业与车企的重视，政策制定的考核标准极为宽松。且现行的双积分政策有一套复杂的计算方式，但各车企仍可以轻松过关，其实达成新能源积分目标并不难，来看看车企们都是如何通过换来换去轻松实现的。

按照双积分政策规定，新能源车辆续航里程为 300 km 的车型，可以获得新能源积分 4.4 分每辆；而续航里程为 400 km 的车型，可以获得新能源积分 5.6 分每辆。而在新能源补贴政策的带动下，目前新能源车企均在生产续航里程 400 km 及以上车型。

▲ 新能源积分计算规则

例如，某车企 1 年可以生产 100 万辆乘用车，2019 年的新能源积分占比为全年产量的 10 %，也就是说今年该车企需要完成的新能源积分为 10 万分。如果按照产能来换算的话，也就是说生产续航里程为 300 km 的新能源车型，只需要生产 22 727 辆即可完成目标，400 km 车型只需要生产 17 857 辆即可轻松完成 10 万分的新能源积分考核。

而 2018 年是双积分政策的过渡期，并不会对车企进行双积分考核，那么通过考核就更简单了。以上汽通用五菱为例，其在新能源负积分排行榜上的排名为榜首，在 2018 年的新能源负积分为 36.98 万分、上汽通用的新能源负积分为 23.36 万分，以及上汽通用东岳的新能源负积分为 13.14 万分，三家企业所产生的负积分总和为 74 万分，但上汽集团却拥有 126.4 万分的油耗正积分可以进行冲抵，这三家企业可以说自给自足了，并不需要购买新能源正积分来通过双积分考核政策。

所以，新能源积分供大于求的现象也就意味着，新能源积分瞬间贬值，并未达到此前专家估值的 1000 ~ 1500 元 1 分的价值，目前估值为每分的价格为 100 ~ 200 元左右。

而且，每个新能源积分 100 ~ 200 元左右的价值，可以用白菜价来形容。如此贬值的积分价值让政策中的“惩罚”对车企来说形同鸡肋，并不能对不积极发展新能源汽车的车企及传统节能技术应用不积极的车企起到任何惩罚作用，反而也无法“激励”那些积极应对新能源汽车发展的车企。

新能源积分没起考核作用

油耗也没降下去

双积分政策的初衷在于一方面降低乘用车油耗，另一方面提高新能源汽车的产量及普及度。但是从已经实行的双积分结果来看，两个政策初衷均未很好的实现。新能源积分供大于求，且导致了双积分的价格一落千丈；其次油耗计算中，新能源汽车可以按照倍数计入总量计算，所以减小了油耗积分达标难度，也就使车企在燃料节能技术方面有所懈怠。

数据显示，2018 年的行业平均油耗为 5.95 L / 100 km，如果去除新能源汽车 3倍的核算优惠，实际 2018 年的行业平均油耗为 7.16 L / 100 km，这个数值与 2017 年发布的 7.2 L / 100 km 行业平均油耗相差无几，仅存在 0.04 L / 100 km 的优势。

而 2016 年的行业平均油耗为 6.98 L / 100 km，这就比较尴尬了，2018 年的行业平均油耗比 2016 年还多了 0.8 L / 100 km。这就说明新能源这个“福利”并没有使车企在燃料节能技术上有所提升，从而达到降低油耗的效果，反而成为了车企不做节能技术迭代的合理“理由”。

在国内 2014 年颁布的《乘用车燃料消耗量评价方法与指标》规定中，明文规定了 2016 - 2020年的车企平均油耗为 6.7 L、6.4 L、6 L、5.5 L、5 L。通过我们上面算的这笔账来看，2018年的车企平均油耗需要新能源汽车的“福利”下，才能做到 5.95 L / 100 km这个勉强及格的水平线。

而此前工信部在 2019 年 4 月份颁布的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法与指标》规定中指出，国内在2025 年车企平均油耗将要达到 4 L / 100 km 这个目标，以及新能源汽车占整个汽车产业的 20 %以上。从现在的双积分考核标准来看，如果不对政策修改，那 2025 年车企平均油耗达到 4 L / 100 km 的这个目标，只能说是“空谈治国”。

5 项补充政策

鼓励混动的方案利好消费者

首先在这次修改草案当中，提高考核标准是首当其冲的，根据现行的双积分管理办法，从 2019 年至 2020 年的新能源积分考核标准分别为 10 %、12 %。依据双积分政策每年以 2 %的比例递增考核标准来看，预计 2021 年至 2023 年的新能源积分标准分别为 14 %、16 %和 18 %。且预估的这个占比也符合此前国内公布的 2025 年新能源汽车占汽车产销总量的 20 %以上这个目标。

算上修改新能源积分考核标准在内的 3 项规定均是针对车企而制定的，但还有一项修改草案确实对消费者购买混合动力车型以及低油耗车型有所帮助。由于该条修改草案是针对混动车型或低油耗车型的鼓励措施，会促使车企进一步将该类车型在汽车市场上投放。

对于消费者而言，可供选择的车型会越来越多；而对车企而言，这就意味着这类车型所产生的油耗积分，很有可能像新能源积分一样进行转让或买卖，从而帮助车企解决新能源车型因补贴退坡而带来的成本上升等难题。

邦点评

新的双积分政策修改于 2019 年 6 月开始征集修订意见，或将于今年年底正式实施，这样就给了车企们又多了一年的缓冲期。相信新的双积分政策开始实施后，新能源积分将不再轻易获取，且供大于求的现象也会随之得到显著降低。

而现在一些插混车型的伪油耗和纯电车型的高电耗，也将在新政策实施之后有所降低，同时还会促进车企在油耗节能技术上努力研发，对于新能源车型发展不积极的车企也是一个较好的鞭策。