厂家大肆宣传的自动驾驶靠谱吗？这些实验给出了真实答案
5月16日，美国国家运输安全委员会（NTSB）对于2018年3月1日发生在美国弗罗里达州德尔雷海滩的致命车祸发布了初步调查报告，特斯拉的Autopilot自动驾驶辅助系统与这起事故有重要关联。
这位特斯拉Model S的驾驶员在撞上半挂拖车大约10秒前启用了Autopilot功能，2秒后，系统就已检测不到驾驶员的手放在方向盘上。最终，这辆车在限速89km/h的高速公路上，以109km/h的速度行驶，直至毫无采取任何规避措施地撞上这辆半挂拖车的挂车上。
特斯拉此前否认司机在驾驶过程中使用了Autopilot功能，并宣称该功能在全球用户手里，已经累计拥有10亿英里的安全里程，并让这些用户成为了更安全的驾驶者。
先不说马斯克是否在说谎，目前真正为这些自动驾驶系统感到头疼的，是安全规则与测试的制定者们。他们不仅需要当一名裁判，更要合理且渐进地引导自动驾驶系统的技术发展。
自动驾驶辅助系统、半自动驾驶系统、L？级自动驾驶系统…究竟他们是驾驶员的帮手，还是杀死驾驶员的凶手？
在刚刚过去的2018年里，已经有很大一部分的新车配置了包括ACC自适应巡航、车道偏离辅助与AEB紧急刹车等主动安全系统，甚至拥有较高整合度的L2级自动驾驶系统。
这些系统似乎能让我们的驾驶变得更安全，因为这些辅助性的、与人类驾驶员行为相重复的功能似乎能增加一些“系统冗余度”：当有人疏忽的时候，会有另一个人补上；当大家都在做不同的选择时，总有一个会是对的。
但实际上，把一辆车的安全性和另一辆车比较时，这成为一个复杂的问题：首先，你很难分辨出它到底是一辆半自动驾驶汽车，还是拥有一堆零散的驾驶辅助功能的车；其次，道路死亡案例的背后原因都很复杂，而且目前并没有足够的事故数据来支持自动驾驶的必要性。
马斯克曾经在自己的推特中表示，特斯拉车主平均每3.2亿英里行驶里程只有1人死亡，而普通汽车每8600万英里有1人死亡。
但实际上，马斯克把所有的道路死亡都算了进去：摩托车死亡人数（比汽车更危险）、拖拉机和拖车死亡人数、骑自行车和走路时意外死亡人数、80年代或更早以前的交通事故死亡人数…
美国公路安全保险协会IIHS曾试图根据保险索赔案例，考查特斯拉Autopilot的安全性。数据显示，特斯拉在推出Autopilot系统前后的人身伤害与车辆损坏索赔并没有明显变化，但碰撞声明确实减少了13%。
所以Autopilot是有用的？不尽然，因为IIHS实际无法判断碰撞事故中车主们是否开启了它。而且对于非特斯拉工作人员来说，他们并不能分辨这些系统究竟有无开启，以及有无起作用。
特斯拉Autopilot，以及其他汽车品牌的自动驾驶系统，究竟能否给驾驶员们带来更安全的旅程，目前只能依靠各大安全测试机构给出权威认证。
在去年8月，美国公路安全保险协会IIHS就发表了自己的驾驶辅助系统路试报告。研究人员希望通过实验，解答这样的一个疑问：“高级驾驶辅助系统是否能像人类一样处理驾驶任务？”
测试的结果是：它们（高级驾驶辅助系统们）并不总是奏效！
IIHS选择了2017款宝马5系、2017款奔驰E级、2018款特斯拉Model 3（Autopilet 8.1版本）、2016款Model S（Autopilot 7.1版本）以及2018款沃尔沃S90等5款车型，分别测试自适应巡航系统ACC、以及车道偏离辅助系统LKA的安全性能。
在第一阶段的“ACC系统性能评估”中，工程师们测试了“ACC开启/关闭下的自动紧急制动性能”、“跟随前车加减速性能”、“跟随前车行驶时，前车紧急变道避险后的紧急制动性能”等四项复合型高级自动驾驶测试内容。
根据测试结果，两台特斯拉在ACC关闭的情况下撞到了静止目标（自动紧急制动系统效果差）；ACC开启后无碰撞，且刹车处理优于宝马5系和奔驰E级；跟随前车加减速效果优异；前车变道避险后能精准探测后续障碍物，且主动刹停。
第二阶段则是“车道保持系统性能评估”，工程师们选取了3个不同弯道，半径从396到609米不等，对每一车辆进行了共6项测试。此外它们还进行了3条不同的坡道测试、驾驶员主动干预测试、前车引导跟随测试等。
根据测试结果，Model 3在弯道中能很好地保持自己的行驶轨迹，但坡道的变化很容易让其偏离行驶轨迹。搭载了更早期Autopilot的Model S表现则更差一些，经常压线或整个偏离车道。
至于其他3款车型的表现如何，下图就有很清楚的统计数据。总之，它们的表现要比特斯拉的更加糟糕。
最后，IIHS首席研究官David Zuby表示，如果汽车品牌限制主动安全功能以保持驾驶员的参与度，那么系统就会变得很“低能”。如果主动安全系统太强大，那么驾驶员可能无法保持注意力，用来保证安全驾驶。
“总之，几辆装备L2自动驾驶系统的车，没有一辆可以任其自己安全驾驶。一辆能随时随地、安全地、自动驾驶的汽车还没有出现，而且在相当长的时间内都不会有！”
Thatcham Research是英国的一家非营利性汽车保险与安全研究机构，他们也是欧洲NCAP委员会重要成员之一。对于主动驾驶安全系统，他们的发言能代表整个欧洲。
“汽车厂商通过在营销中凸显自动驾驶来获得竞争优势，但这会混淆消费者的视听，让他们真的以为自己可以不用开车” ，Thatcham Research保险研究主管Matthew Avery说到。
今年5月，Thatcham Research就已经为拥有主动安全系统的车辆设立新的研究测试，用来判定各家的主动驾驶技术究竟能在“实战”中发挥怎样的作用。
研究人员在一条双车道S型弯道中，放置了一台充气的福特嘉年华“靶车”，它会在目标车辆以50km/h速度沿路行进时突然变道进来，以此检测自动驾驶系统能否识别并刹停。除此之外，研究人员会综合其ACC巡航系统、车道保持系统等项目给予总体评分。
在这次的评分测试中，我们可以看到奔驰C级，福特福克斯，特斯拉Model S以及沃尔沃V60共4款车型。而这四款车在去年欧洲NCAP的2018 Automated Driving Tests中，拥有优异的表现。
我们目前无从得知该测试的全部成绩，但根据在现场采访的英国汽车媒体Autocar发布的报道，就连沃尔沃V60这样强调安全的车辆都无法避免碰撞，它的AEB系统无法识别体积已经足够庞大的充气车，并把它像玩具一样撕碎。
我们回看于去年10月公布的欧洲NCAP 2018 Automated项目中V60的表现，发现它在80km/h的ACC紧急刹车测试中已经撞上了障碍物，因此面对强行加塞的测试车，V60无法躲避实属正常。
Matthew Avery在一系列测试后表示，他们曾经测试过很棒的主动驾驶系统，它能给驾驶员强大且可靠的援助，但又不会妨碍到他们的操作。
根据这一线索，我们有理由判断出，在去年的欧洲NCAP 2018 Automated项目中成功躲避所有危险，并能很好地应对对驾驶员应急处理的特斯拉Model S，能在面对高速加塞时表现出不错的状态。
但这些假想依然阻挡不了Matthew Avery对自动驾驶系统的悲观：“我们需要停止考虑自动驾驶技术，抛弃我们的SAE自动驾驶5级分类，展望2021年后才会看到的真·自动驾驶技术。”
就目前市面上的自动驾驶辅助系统，大事君也有自己的体会：各家的ACC防加塞功能都做得很糟糕，部分车型的ACC坡道行驶感受不佳，部分品牌的LKA功能介入粗暴，车道识别能力良莠不齐，防碰撞制动系统更是各有各的逻辑…
更让人糟心的是，无论车子上的自动驾驶辅助系统完善度如何，一旦你在疲劳的情况下使用了它们，你就会脱离正常的驾驶操作和思考，从而变得更加犯困。
就算在清醒的时候使用这些系统，面对国内道路恼人的加塞、经常修路和出事故的高速公路、乱穿马路的行人和电动车、变化莫测的限速与超速摄像头等，实际上驾驶员精神上的疲劳程度不亚于自己亲自操作车辆。
因此大事君认为，真正安全的私人乘用车自动驾驶系统，只有满足三个条件才能达成：
1、 路面所有的车辆必须都是完全自动驾驶汽车，消除充满情绪化且随机性的人为操作
2、 所有自动驾驶车辆必须拥有统一规格/认证的自动驾驶系统，消除驾驶操作差异化
3、 所有车辆拥有统一的人-车-环境互联系统，争取尽量多的路线规划时间
而如果你今天就想要一台省心的自动驾驶汽车，大事君更建议大家乘坐出租车，或者自己聘请一位老司机。