如何界定“自动驾驶”？李想给出的“统一标准”靠谱吗？

一石激起千层浪。

这段时间以来，连续发生多起因“自动驾驶”而引发的伤亡事故，让“自动驾驶”这个颇具专业性的词语，成为公众热议的话题之一。

其中，最主要的导火索是——8月12日，一位年仅31岁的企业家就驾驶蔚来ES8在高速上发生事故。家人的讣告和现场勘查的结果都显示，在事故发生时，驾驶员正在使用蔚来的“NOP领航功能”。

真实的事故原因，警方还在密切地调查当中，对于死者，我们首先表示沉痛的哀悼，对于责任的划分，在调查结果公示之前，我们也不想将其作为讨论的重点。

但是，对于“自动驾驶”这个话题，我们认为，无论是车企、媒体还是消费者，都应该借这次深刻的血泪教训，进行一次全民“大科普”，避免悲剧的再次发生。

这并非杞人忧天。而是我们看到，在很多视频网站上，常常可以看到有人拍下自己在睡觉状态下自动驾驶的视频博关注，而更触目惊心的是，在某购物网站上，方向盘重力环的销量非常火爆，而这个所谓“神器”的作用，就是“解放双手”，实现“自动驾驶”。

无怪乎有专业人士痛心疾首地怒斥，这个“发明”比安全带“卡扣”还要要命，相当于直接把自己的生命交给一个还不成熟的机器。

那么，为什么用户如此信任这些技术还不成熟的、仅仅只能作为辅助功能的产品呢？在已经付出鲜血教训后，如何在法律层面对此进行规范？车企又该肩负怎么样的教育责任？用户是否该对自己的无知负责？

这里我们主要讨论两个问题：

• 自动驾驶和辅助驾驶究竟有什么区别？什么情况下不可以使用这些功能？
• 在开启“辅助驾驶功能”后发生的事故中，车企需不需要负责？

自动or辅助？为何无故“失明”？

首先是“自动驾驶”的定义。

早在去年3月9日，工信部就在其官网公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，规定了汽车驾驶自动化功能的分级，下图可以很直观地看到，只有L4以上级别的功能才能实现系统对动态驾驶的接管，且还是有运行条件的限制的。

这种限制，包括交通、环境和政策法规等等。

在目前的情况下，大部分车企对于自动驾驶的研发和应用水平应该在L2级别。当然，很多企业会以L2.5等话术来进行传播，但哪怕是L2.9999，依然是L2范围内。

因为，按照分级要求，对于目标和时间探测和反应必须有驾驶员参与的情况，就属于是L3以下。

然而，即便是看似已经有明确规定的分级，在实际传播和使用中，却没有统一的规范，甚至，很多新造车企业的销售人员在引导用户购买时，都会强调自己产品的自动驾驶功能有多强大。

是的，没错，在我们了解到的很多销售引导中，很多销售人员都是用“自动驾驶”来彰显自己产品的科技含量和独特之处。

就在昨天，理想汽车创始人李想连续发了两条朋友圈，强调自己对于分级的理解。从两条朋友圈的截图来看，哪怕是该领域的大佬级人物，依然对于如何表达分级存在争议和表述不准确的地方。

在他的第一条朋友圈中写道，”呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术。建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。“

两个小时后，他又发了一条朋友圈，对于上一条的表述进行了更正：上一条自动驾驶的命名方式讨论的热烈程度特别高。听到了更多的靠谱建议，总结如下：L2=辅助驾驶；L3=高级辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。最大化的控制期望值，避免自动和辅助出现在同一个状态下，辅助驾驶就是人的责任，出现自动两个字就是车的责任。

这可以说是汽车行业首次关于自动驾驶分级的”真理大讨论“。

为什么要慎提“自动驾驶”？就是因为，这个词本身就容易让外界和不明真相的用户误读，以为是完全的自动驾驶。但此前多宗驾驶事故证明，自动驾驶突然“失明”与系统本身的硬件有很大关联。

与去年6月撞向路边白色货车的特斯拉一样，这次的蔚来ES8撞的也是一台缓慢行驶的路边清障车。二者的共同之处在于，都使用了以色列公司的Mobileye传感系统。不同之处在于蔚来的MobileyeQ4多加了一颗毫米波雷达。

当然这是进步，但物理特性也决定了毫米波雷达角度分辨率弱、辨识精度低的缺陷。尤其是在相对复杂的识别条件下，驾驶辅助功能的识别能力也会大打折扣。可就算是换成激光雷达，就能保障100% 的安全吗？

答案当然是否定的。

自动驾驶是一个流程化、复杂的综合系统，涉及到众多流程和领域。其在流程上包括感知层、认知层、决策规划层、控制层和执行层几个层面。而识别的准确度是上述几个流程共同作用的结果，单靠硬件的堆砌，没有好的算法支撑也是白搭。

前华为智能驾驶部门高管苏青曾说，“机器进入人类社会和人类共生的时候机器是一定会造成事故率的，讲难听点就是‘杀人’，只是说我们要把它的事故概率降到尽量低。从概率上来说，这就是一件有可能发生的事。”

虽然用词过于激进，但道理确实没错。现阶段智能驾驶受限于诸多因素，无法实现无人操控。理论上讲，智能化程度越高，危险也越大。只有谨慎且合理地在一般场景下使用这些辅助的功能，并且时刻保持驾驶的专注，才是这些功能正确的使用方式。

车企能否免责？宣传有无越轨？

对于事故责任的判定，我们还需要等待交警给出的最终判定。

但参考此前美国交通部对于特斯拉Autopilot致死事故的调查结果，即使是在辅助驾驶状态下发生事故，也是很难追究到车企的法律责任的。说到底，这仍然是交通安全事故。最多也只能从道德层面去谴责它的宣传手法。

每每事故发生之后，车企被指控最多的就是“虚假宣传”。平时都把自己的驾驶功能宣传地天下第一，一旦出事口径就变成了“辅助驾驶”不等同于“自动驾驶”，并劝告车主谨慎驾驶。

这也是车企非常割裂的表现。从销售层面，我们会看到很多新造车势力在宣传车辆性能时，极尽所能地强调自己的“高科技”。

最早是特斯拉，一直宣传自己的Autopilot和FSD已经非常接近L5级自动驾驶，但是在频发的交通事故，以及美国交通部门警告之后，坦诚目前的驾驶功能并不是自动驾驶系统，不具备自动驾驶的功能。

2020年9月，蔚来发布NOP领航辅助功能，宣布这是全球第二个可实现在指定路径下按照导航路线自动辅助驾驶的功能。一个月后，小鹏汽车发布NGP领航，并宣布将进行“无人驾驶长测”，从广州开往北京，全程使用NGP领航功能行驶，争取不碰方向盘。

尽管都没有直接说自己是“自动驾驶”，但从这些官方话术中大概也能听出些高科技的意思。也有很多年轻朋友表示，当初买特斯拉、小鹏和蔚来等，就是觉得它的自动驾驶辅助功比较先进。

既然买了，当然就会忍不住尝试，久而久之，就会从陌生到习惯，再到产生依赖，最后几乎放权给系统。

但从企业层面，无论是李斌、李想还是何小鹏，都曾一而再、再而三地强调一定要安全驾驶，不要滥用自动驾驶辅助系统。

2020年北京车展，李斌在中关村NIO HOUSE的车主见面会宣传NOP，期间还非常诚恳地提醒在座的车主朋友不要滥用“自动驾驶功能”，手握方向盘，保持注意力。普及到为规避驾驶员疲劳监测而设计的周边产品“方向盘辅助环”时，李斌甚至用到了“求求你们不要用”的话语，言辞之中听得出诚恳之心，以及背后深深的忧虑。

同时，很多车企在车主手册（说明书）上，也明确指出辅助驾驶功能的弊端。并提醒驾驶员安全驾驶。

一方面，是要树立新造车企的“高科技”人设，去从传统车企的盘子里抢蛋糕；另一方面，又要提醒消费者不要过度使用辅助功能，以防颠覆自己的“高科技”人设。

总之，“科技为先”对于新造车企来说既是机会，也是阻碍。在二者中取得平衡很难，但也是他们必须要做的。

结语

相对而言，传统车企对于“辅助驾驶”的宣传就要克制得多。诸如BBA、吉利、上汽、长安等车企目前都有达到L2级别的自动驾驶功能，但在宣传层面从来不会着重强调。

归根结底，还是在于纯电车型的技术壁垒太少，电池、电机、电控系统的供应商都差不多的情况下，车企为了寻找差异化优势，就必然要从智能科技方面着手。

甚至有企业内部人士透露，为了突出产品的差异化卖点，会存在一些夸大的成分。“无论是自动驾驶系统还是其他的电子系统方面的功能。以前是10分吹成12分，现在是10分吹成20分。“

其次，是对宣传术语“法律责任”的界定问题。目前对于无论是厂家还是媒体对于自动驾驶层级的定义都非常模糊。李想给出的参考我觉得以后可以从法律层面严格要求——L2=辅助驾驶；L3=高级辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。

最大化地控制消费者的期望值，避免自动和辅助出现在同一个状态下，辅助驾驶失事就是人的责任，出现自动两个字就是车的责任。