品牌的天花板 压死B+级市场的最后一根稻草？

国人是注重品牌的。

但针对不同的行业、不同的产品之间，却存在“包括但不局限于”的情况。 目前处于社会金字塔中端的百姓是社会的主要生产力，这部分人群的消费观代表着主流，简单概括，权重越高、越具备符号属性的商品，越注重其品牌附加值。而权重越低、越不起眼的东西反而会更追求性价比，故在选择商品的时候，基本是摇摆于“性价比”和“符号”之间，这一特点也反应到汽车产品消费中。

不可否认，在中国买车、买房都是在买符号。这不仅是在消费对大件物品的刚需，更是在购买一种社会阶层认同感，亦是在考量步入有车或有房一族之后，身处其鄙视链中的何等地位。上述字字扎心，且又是存在于人性中间地带的血淋淋事实。

如果把这种心态带入市场中的某些车型身上，再明显不过了。以大众为例，随着对模块化平台的深度挖掘，大众在国内产品线已丰富到极致。在销量依旧居高不下的同时，消费者却对大众的产品矩阵萌生了同质化下的乏味感，久而久之，大众车的灵魂俨然被死死包裹在了那个圈中的“VW”上。从而导致消费者在整个购车过程中，充分权衡了经济能力之后，花费大把的时间游离在宝骏和捷达甚至是宝来之间难以抉择。

若考虑性价比，自主品牌依靠丰富的配置都会出现在购车清单中的前几位，并且愿意用更低的成本而步入有车一族。但若选择“符号”则是选择了品牌溢价，进而有资格去权衡自己在有车一族中的鄙视链哲学。

再者，经过了多年市场教育，消费者对于斯柯达和大众之间的丝藕关系以及技术共用的事实心知肚明，可长久以来，斯柯达作为与大众全线产品同平台生产的子品牌，因影响力不达标始终存于边缘，此时若将保有量和保值率不足的既定事实掺杂进“大众技术试验田”的风评，品牌层面月销量进入前20则会成了奢求，也致使斯柯达陷入恶性循环始终备受煎熬。而这一切的背后，是斯柯达孱弱的品牌符号所致。

围绕这个问题，在全网搜集各种大咖的各种言论，无一例外都指向了金牛座、皇冠，辉昂这一类心存越级，却受制于品牌天花板逐渐走弱的车型。它们有哪些共同点呢？

一方面这类产品没有豪华品牌的符号溢价并不高，但另一方面，行政级产品不可避免的需要挑战以ABB为首的地位，说通俗一些，高不成低不就。如果以“符号”为根本逻辑，买高不买低、买新不买旧的价值观无法避而不谈，这和3C行业有着极其相似的业态属性，也能证明二手车市场为何一直受新车市场所压制，始终温和上涨的原因。

众所周知，ABB在中国市场经历多年历练之后，其加长尺寸的功底已经使得B级轿车具备一定行政潜质，再加上多年来电汽配件的逐步升级和演化，以奔驰C、奥迪A4L和宝马3Li为翘楚的三驾马车成为了上述“高不成低不就”群体的掣肘因素，从而导致了天花板日益明显。

以即将上市的全新一代宝马3系Li为例，当一款品牌附加值超高、驾驶感受曾一位追求运动的标杆性产品，借换代契机将坐垫高度软化、内饰科技且精致化、轴距达到2962mm并且开始侧重乘坐人员的感受之时，这种对市场、对消费者堪称刀刀致命的理解堪称可怕。更何况，谁会知道比BMW更具备商务倾向感的下一代奔驰C级会进化成什么妖魔鬼怪？

此时此刻，恐怕B+级产品的耳边响起的不仅是警钟了，此时即便再怎么渲染越级舒适，也无法逃避品牌受限的窘境，所以B+级已是部分品牌无法控制的细分市场，而再往上则是这类品牌无法伸手触碰到的绝对真空地带。

这个问题一定程度上可以理解为，亚洲龙的存在是否合理？

今年，一汽丰田推出了与雷克萨斯ES同平台生产的亚洲龙，未来是否高开低走尚且不去判断，至少目前为止反响依旧热烈。那么问题来了，亚洲龙热络至今，它具备什么符号呢？循序渐进的讲，亚洲龙在通过品牌、价格、产品力三方面逐步引导消费者的购买情绪。

首先是品牌方面，当然这里不可不谈的是雷克萨斯ES。这是一款消费者宁愿加价也义无反顾的车，雷车好坏从来不需要媒体人去褒贬，消费者对于其产品力以及拒绝国产的品牌调性心领神会。

亚洲龙受限于家用品牌天花板，正是在上市初期利用与雷克萨斯同平台生产的关联性去强调品牌符号，实现品牌附加值的拔高，也同时给消费营造一个站在丰田系鄙视链上游的完美说辞。

再者是性价比方面，亚洲龙之所以反响强烈，是因为完全超出预期的知道价格，虽然丐版你买不到，但其20万的价格起到的涟漪效应不正是与想当年的ES200如出一辙吗？

最后是产品力，亦是前二者总和。当品牌和价格实现了相辅相成，此时将国人最注重的安全配置以“全系”名义双手奉上，不仅会让购车者对亚洲龙的配置如数家珍，更会让其在茶余饭后具备了更多谈资。

话说回来，不可否认的是，你亲身试驾了同平台的不同两款车型，你会对其高低端的定位具备强烈认知，亚洲龙作为行政级轿车的驾乘感受相比于ES弱的不是一点点，但这又能如何呢？品牌、性价比、产品力的三者共鸣已经形成，之后就成为了一种国人最喜好的认知哲学——存在即合理。