我上一次见到雷凌畅快地飞驰，还是在《头文字D》中
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曾几何时，提到雷凌这个名字，我总会想起在山道上与藤原拓海并驾齐驱的那辆涡轮86。时隔多年，丰田终于带来了TNGA架构下的雷凌，雷凌也终于找回了那时的状态。
神乎其神的TNGA架构给雷凌带来了什么？
与其他品牌的生产平台有别，丰田的TNGA架构是一种偏向于驾驶的设计理念，但我们总以“理念”二字将TNGA一带而过未免有些虚无缥缈，今天我们就聊点实际的干货。
首先，全新换代雷凌从姿态上变得更加运动了。相较于上一代车型，全新雷凌的底盘降低了25毫米，运动版车型降低了多达45毫米。除去视觉上的效果，全新换代雷凌的实际重心也有所降低。在调整过前后轮位置后，全新换代雷凌也有了更好的配重比。
当然，还有些你看不到的改动，比如后悬架由扭力梁式非独立悬架换装为了双叉臂独立悬架、主销轴承轴线调整为与内倾角轴线重合、避震结构也调整为受力更分散的设置等等。甚至连后轮随动转向这样的黑科技，也被应用在了它身上。
TNGA的一切传递到我们的手上，是怎样一种感受？
能与全新换代雷凌在赛到上共舞的机会实在不可多得，毫无疑问，赛道也是测试其运动性能的绝佳场所。几个高速弯过后，我对雷凌的信心大增。即使轮胎吱吱作响，车身依旧没有夸张的倾斜。沉稳的方向回馈出乎我的意料，谁曾想一辆紧凑级“买菜车”能在赛道中有如此表现呢。
在之后的双擎版本赛道体验中，得益于电机的扭矩特性，其圈速更胜一筹。不过无论是185T版本还是双擎版本，其动力水平毕竟有限。不过至少在雷凌发挥出全部动力水平的情况下，其底盘还有更高的极限。所以在赛道中，我可以放肆地踩下雷凌的油门踏板，无所顾忌。
TNGA架构下的作品，在城市中吃得开吗？
经历过紧张的赛道体验，我们也在城市路况中体验了一把全新换代雷凌的表现，毕竟作为一辆家用车，每日通勤的城市才是其主场。显然，在运动的同时，雷凌也没忘记自己的“老本行”。
在自适应巡航、车道偏离辅助以及刹车辅助这套准L2级别的系统下，雷凌可轻松实现城市跟车，即使刹停也不会打断其跟车状态。这一功能，可算是千万上班族的福音了。在雷凌的科技版车型中，配备有三屏互联功能，即仪表液晶显示部分、中控屏幕与HUD抬头显示系统的联动。竖屏显示的中控倒有几分特斯拉的意味，其中的大部分功能都可通过语音识别系统进行控制。
所以一辆车想要追求运动，提升功率并不是唯一的方法。雷凌不会给我们暴躁的推背感，却也同样能带来驾驶的乐趣。如果用现在的雷凌去和拓海的AE86跑一场下山赛，想必也是场值得期待的较量。
