试驾 | 各种“彩蛋”令人惊喜，这样的蔚来你会心动吗？

在2018年，新造车势力慢慢开始进入大家视线，紧接着在同年各自的概念车或首款量产车，但不论怎样，大家曾经所期待的新造车势力打破传统产业模式的时代，已经到来了。

作为目前新造车势力的头部品牌，从去年11月30日，蔚来旗下的第二款车型——蔚来ES6已经正式开启预售，时间转眼来到2019年6月，蔚来ES6也即将要迎来交付。

伴随蔚来ES6的即将交付，也意味着国内新造车势力中第一批推出量产化产品的蔚来，也正式进入了一个以大众化产品为主的向下拓展阶段，这种策略倒挺符合目前新能源品牌发展的一个惯例——从高到低的产品发布模式。很显然，对于采用这种策略的品牌，无非是想通过高端产品打通消费者对该品牌的第一印象，从而让后续产品能够更好的被广泛接受。

只不过，大众化的产品都是品牌发展的基石，对于新能源汽车领域来说，这类型的产品更将会带领品牌正式步入正轨的重要保证。那么蔚来ES6以这种身份出现，还能否延续蔚来一贯以来的特性呢？

本次大咖参加的蔚来ES6试驾只是场地试驾+开放道路的简单组合，体验时间也非常有限，所以大咖就把综合试驾体验放到后边来说，咱们先来说说汽车最主要的设计。

毫无疑问，新造车势力要打破传统汽车的首要步骤肯定是在造型设计领域上。由于各车企都默认把新能源车视为代表未来化的产物，加之没有了发动机之后，前脸的进气格栅替换的设计问题，就成为了决定这一台车是否真正吸睛的主要因素。

蔚来ES6和ES8一样，都是以一种繁复的特征叠加，来加强前脸的线条比例，但不同的是，ES6并没有采用类似ES8那样的“大嘴”风格，反而是通过更多的实体块面增加整体的厚重感。当然，从ES8到ES6突然变成分体式灯组的设计风格，还是会让消费者一时间难以接受。

内饰方面，蔚来ES6依旧保持了家族化的设计，中控台以及门板两侧大量的真皮材质包裹，也提升了一定的高级感。另外，在ES6上，方向盘换成了平底三幅风格、中控大屏也由10.4英寸增加到11.3英寸，且边框也更窄、空调出风口以及换挡机构也换成了“月蚀”金属哑光镀铬材质。而主驾驶旁边的无线充电槽和储物槽依旧是如此给力。

关于蔚来的NIO OS已经迭代了20多个版本，优化了200余项功能体验，在ES6上也新增了30余项功能，实际体验上包括语音识别以及语音指令还是比较准确的，基本上可以做到只用嘴来控制车上大部分功能。

聊完了设计，是时候来说说蔚来ES6的重头戏了。采用前后双电机全时四驱的ES6，综合功率400kW，综合扭矩725N·m，百公里加速为4.7s，百公里制动距离为33.9m这样的数据摆在同级别竞品上，也的确是能够吹嘘一段时间的了。另外，为了提高车辆的控制性能，蔚来ES6的整车扭转刚度高达44930N·m，是大多数竞品的两倍以上，铝合金覆盖率达91%的车身，做到极致的轻量化。在短距离绕桩环节，得益于高扭转刚度，车身并不会出现特别明显的侧倾感。

搭载了空气悬挂的ES6配合高强度车身，即便是经过起伏路段，蔚来ES6依旧能够保持相对稳定的姿态，车内人员也不会出现大幅度摇晃的情况，这种表现在现在城市道路非常受欢迎。

在城市路况体验下，由于纯电动车并没有动力响应延迟的情况，整体加速感觉还是轻快稳健的，另外，蔚来ES6的动能回收有轻微、标准两种模式，在标准模式下，动能回收的力度会比较大，长时间在这种模式下会有些不适。不过，当切换成轻微模式后，动力回收的力度会相应减小，在一定程度来说还可以当作“刹车”来控制整体车速。

续航表现上，蔚来ES6提供70kWh和84kWh两种电池容量版本，NEDC的续航表现分别为430km和510km。我们都知道，实际驾驶中，续航里程基本上要打个八折，不过得益于蔚来的快速换电技术，就能够在短时间内实现“满血复活”，当然，这换电站一天饱和运作能够支持70台。除了简单粗暴的换电之外，为了省电，蔚来ES6采用了前永磁同步电机后感应异步电机，前面的电机能够保证经济性的输出，后面的电机则能够提供更高效的动力爆发，配合只有0.28Cd的超低风阻系数，省电效果至少要比ES8更好。不足之处则在于，加速过程的电流声较明显，但介乎大咖试驾的并非最终交付版本，所以后期可能会对电流声进行响应的抑制。