天下苦汽车限购久矣！

经历了28年增长爬坡后，中国汽车销量在2018年第一次出现下滑。当年乘用车销量2235万辆，比上一年减少近6%。最惊人的是12月份，销量221.7万辆，同比下跌近20%。经济增速下行，汽车销售的颓势没有停止。2019年一季度，乘用车销量同比下降14.7%。

中国汽车销量的90%以上来自国内生产，汽车工业是国民经济最重要的发动机。这个产业的链条非常长，上游连接钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃等产业，下游延伸到服务业、商业、保险业、交通运输业。

汽车产业链雇佣了大量劳动者，创造了巨大产值，给国家缴纳了丰厚的税收。其重要性，再怎样强调都不为过。

限购出台的背景

汽车市场低迷，经济引擎动力不足。生产侧的改革很重要：增值税降3个点，各环节都能受益。但最迫切需要改进的环节来自消费侧——汽车行业发展面临的最大阻碍，是近十年来在各大城市蔓延的限购政策。

2010年底，北京率先推出“汽车限购令”。初衷是治堵，除了对汽车“总量控制”，还制订“收拥堵费”的方案。“拥堵费”不了了之，“汽车限购令”发扬光大。在治理拥堵方面，“汽车限购令”取得一定作用，负面影响也不容忽视。

一些迫切用车的市民，多花钱也买不上车；原本无需用车的家庭，因为牌照有价值，他们有资质，也参与排队摇号，争夺买车指标这项资源。

当资源不以市场方式分配（北京实行摇号购车制），必然出现低效和扭曲。官方名令禁止车牌交易，各种样式的地下交易还是层出不穷。摇号是在分配资源，参与的官员拥有巨大权力，交通管理部门成了腐败的高发区。

城市交通拥堵的原因很多：道路资源不足，设计不合理，流量管控不智能、事故停车多发，这些都需要解决。以“汽车太多”为由限制汽车总量，实在太粗暴，太没技术含量了。

“汽车限购”是一项零和游戏。它没有试图向上突破，通过发展解决问题，它所做的只是抑制需求。一旦“限购”成为治堵的首要选择，其他方面的思考和探索还有意义吗？饥荒岁月里，人们总是吃不饱，最重要的事情应是努力产粮，而不是学习忍饥挨饿的心法。

治理城市拥堵，北京汽车限购开了一个坏榜样。由于方法很简单，其他城市都纷纷效仿。目前中国已有北京、上海、深圳、广州、杭州、天津、贵阳、石家庄及海南省等多省市实施汽车限购。限购的理由，也从最初的治堵，变成“环保”——后者现在是汽车行业的主要杀手。

经过多年宣传，汽车被指为“环境的破坏者”。从北京开始的尾号限行，也在各个城市陆续铺开，甚至一些北方小城市遇到雾霾天气，也实行单双号限行。限行政策损害了汽车价值，打击了蓬勃发展的汽车产业。

限购城市发放牌照一般分两种，第一是摇号，完全看运气，北京最早施行；一种是竞价拍卖，以上海为代表。从经济效率看，拍卖显然高一些，用钱能解决，总好过听天由命。很多效仿限购的城市将牌照发放分成两拨，一部分摇号，一部分竞拍，比如广州和深圳。

是时候给限购松绑了

汽车限购带来的争议，一直都非常大。不只学界在批评，民众也怨声载道。地方城市下达“限购令”，大部分都没讨论，就搞“突然袭击”。

2012年6月30日21时，广州突然宣布自7月1日起限购，只留3小时反应时间。2013年12月15日19时，天津宣布隔日零时起限牌。2014年杭州汽车限购，也是在夜里推行，事前还大放烟雾弹，搞官方辟谣。

地方城市“半夜鸡叫”似地发布汽车限购令，确实有苦衷：担心造成市场波动，民众抢购。这不说明，这项政策是多么不得人心吗？一个地方城市政府，内部开个会，半夜突然宣布，就能限制民众正常的民事权利——确实太怪异了。

近两年，中国经济增速面临很大的下行压力。一个重要原因是，过去多年，很多产业不知不觉地，出于各种理由，被套上各种枷锁。汽车行业正是这样，现在是时候给它松绑了。

2019年4月，网上流传一份国家发改委拟定的《进一步扩大汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案2019-2020年征求意见稿》。整份文书无甚新意，真正激动人心的一件事情是：放开限购。

意见稿提出：严禁各地出台新的汽车限购规定；已限购的地方，2019年和2020年车牌增量指标数量要比2018年增加50%、100%；取消对无车家庭购车的限制，对小客车更新指标申请不得限制数量。

这份没有得到确证的文书很快引爆市场，汽车概念股暴涨。天下苦限购久矣！

5月，广东省广州和深圳发布新政，放宽汽车摇号和竞拍指标。广州一年半内增加10万个中小客车新指标（此前为每年12万个指标，每月1万个指标），新增超过50%；深圳将在今明两年每年新增4万个小汽车增量指标（此前指标是每年8万个），新增50%。

6月6日，发改委正式出台那份流传已久的通知。通知要求，各地不得出台新的汽车限购规定，新能源汽车的限行限购将全面限消。这是一件好事。用改革促进发展，这样的转变希望来得更多一些。