NEDC续航最高510km!从赛道到公路，抢先试驾蔚来ES6

在德国当地时间6月3日，大众ID.R 纯电动赛车以 6 分 05 秒 336 的成绩，打破了纽伯格林北环赛道（Nordschleife）由蔚来EP9（6分45秒90）此前创下的最速电动车的圈速纪录。“致敬电动赛车”这是蔚来官方给对手的回复。一个创立仅4年多的造车新势力品牌，它的话题点可以说是自带流量，而在舆论的赞赏和质疑声中，蔚来的产品矩阵也变得逐渐丰富，品牌也让更多的消费者所接受。在和厂商人员交流的过程中，我们能够看到蔚来品牌对百年老字号传统车企的尊敬，蔚来走的每一步也都相当谨慎。

5月28日，合肥江淮蔚来先进制造基地，蔚来第二款规模量产车型ES6正式下线，其将在本月下旬开始交付给用户。蔚来ES6分为基准版和性能版，基准版补贴前起售价35.80万元，性能版补贴前起售价39.80万元。蔚来 ES6 购车补贴⽅案如下：

蔚来还推出了限量6000台的ES6⾸发纪念版，从本⽉起优先开始交付。因此，我们本次的实测车型正是补贴前售价为49.80万元的70kwh首发纪念版的ES6车型。官方告知我们，此次测试所用车型依然还算不上真正意义上的量产车型，因此实际的车况表现也仅限于本次测试。

赛道体验！蔚来ES6全系标配主动空气悬架，0-100km/h的加速时间只需4.7秒

其实潜意识里，当得知蔚来ES6此次的赛道试驾场地为成都南山汽车文化园的赛道时，内心还是有点失落的，毕竟该赛道总长仅为1.23公里。真羡慕之前蔚来ES6在天津 V1 赛车场举办的全球媒体试驾，那是一条FIA 认证 Grade2 级赛道，全长3.7km，是一条长直道+低速弯型赛道。

看完上面的视频，是不是已经热血沸腾了？虽然此次的赛道有点短，但蔚来ES6官方给出从静止加速到100km/h的时间只需4.7秒，听到这个数据已经多少有点忍不住了。好，上赛道吧！

其实在教练加速测试的起步过程中，稍稍还是察觉到了轮胎微微打滑。当然，坐在驾驶席位亲测后，倒是没有这个感觉了。

在直线加速测试中，切换至运动模式后，车辆的空气悬架高度也降到低挡，由于蔚来ES6全系标配了强大的四驱系统，再加上实测车型配备的高性能轮胎，所以在亲测的过程中，起步时并没有出现因动力输出过于强大而带来的打滑现象。

在急加速时两个电机协同⼯作，瞬间输出 400kW/725N·m 的惊⼈动⼒，响应速度⾮常直接且线性。虽然官方给出的0-100km/h的加速时间为4.7秒，但实际测试后，会觉得再提高点成绩也不是没可能。两台电机的配合关系：永磁电机长期⼯作，感应电机只是伺机介⼊。

说到加速，蔚来ES6能够强于对手，除了双电机给予的超强动力，也取决于整个车身采用了轻量化的设计，全铝车身占比达到了91%，还可选装2平米的碳纤维底板。蔚来ES6的风阻系数低至0.28cd，但是从视觉效果和车型迎风面积来看，它能够比轿跑纯电SUV车型捷豹I-pace的风阻系数还要出色，捷豹I-pace的风阻系数为0.29cd。这一数据也凸显了蔚来ES6在空气动力学方面的建树。

蔚来ES6 的官⽅百公⾥制动距离仅 33.9 ⽶，这对于其中型SUV的车身尺寸和重量来说是非常不错了。制动表现的优异，核心是因为其配备了Brembo 4活塞卡钳和355×32mm通风式刹车盘，再配合博世的i-Booster线控制动系统。这套线控制动系统可以称的上自动驾驶的制动神器，与典型的ESP系统相比，获得所需制动力的速度提高了三倍，并且可通过电子控制系统进行更加精确的调节。

在这项S弯的测试中，我们依旧采用的是运动模式。带速度的连续弯道变化，对车的操控要求较高。首先49：51车身前后配重比，很符合操控需求。由于蔚来ES6的综合最大扭矩可达725N·m，所以高速入弯时会让驾驶者多少有点紧张。这个时候需要驾驶者能够控制好脚下电门的开度，毕竟蔚来ES6配备了智能四驱系统，可以通过电子系统去调整前、后电动机的输出，来化解转向不足和推头的问题，四条⾼性能轮胎配合电⼦稳定系统可以牢牢抓住地⾯。再加之可以随速度自动调整、智能识别、匹配各种路况的德国大陆最新一代空气悬挂；可进行100次/秒主动扫描，0.01秒可完成5000牛的阻尼力调整动态悬架阻尼控制系统（CDC），大大提高了其弯道稳定性。

公路试驾，蔚来ES6操控细节还有提升空间！人性化配置可圈可点

告别赛道内的紧张刺激，蔚来ES6在公路上的表现如何才是更接近于消费者需求的。动力方面的表现我们就不多说了，毕竟这是一台纯电车型，传动系统依然是单速的固定齿比变速箱。将驾驶系统切换到舒适模式，我们就上路了。

但是说真的，不同驾驶模式之间的转向力度的实际体验区别并不大，且操控指向性并没有想象中那么精准。不过其主动空气悬架的软硬以及能量回收的力度倒是可以明显感觉的到。

路测过程中，还发现了一样问题。由于在赛道和场地体验时，驾驶风格比较激烈，没有更深刻的去感受细节。来到公路上，电门踏板的反馈力度刚刚好，但是刹车踏板的反馈力度就不是那么跟脚了，尝试切换了多种驾驶模式，可这个问题依然存在，就是刹车踏板初段的制动基本没什么直接的制动反馈，不是说制动力不行，只是说刹车踏板的踩踏反馈上还有提升的空间，当然也并不是什么特别大的问题，技术角度上也好实现。

对于纯电车型而言，没有了内燃机的轰鸣，NVH的表现就会有质的飞跃，但是正因为是纯电车型，所以NVH表现反而会变得更为挑剔。

提到NVH，为什么会出现轮胎呢？首先蔚来ES6对风噪的隔绝已经非常好了，但是由于实测车型配备的轮圈尺寸较大，所以胎噪还是较为明显的，这点后期通过更换就可解决这一问题。

其余配置方面，全系标准配置足够有诚意，可选装的配置也足够丰富。空间表现方面，蔚来ES6表现不错，女王座驾并未缺席。后排座椅同样采用了真皮包裹，坐垫非常厚实，填充物质地比较软。中间的座位配备有头部靠枕。后排座椅可以按照4：6的比例向前翻倒，并且备有一键翻倒的功能。行李厢常规容积为584L，在将第二排座椅全部翻倒之后行李厢的容积可以扩展至1433L。

续航没有测到！抛去NEDC的续航，蔚来ES6的三电系统到底怎么样？

很遗憾，由于此次测试时间有限，我们没有为大家带来续航表现的测试，后期等我们拿到媒体试驾车后再为大家做进一步的详细测试。的确，对于蔚来而言，续航是一个敏感的话题！究竟如何，先暂时不做评论。我们先来了解一下蔚来ES6的三电系统。

在电池方面，为了实现换电功能，蔚来的全系车型都将采用同一尺寸规格的电池组。蔚来ES6和ES8采用的均是方形硬壳电芯，每12个电芯构成一个电芯模组，每32个电芯模组构成一个完整的电池组。根据电芯的不同，电池组容量分为70kWh和84kWh两种类型，前者的能量密度为135Wh/kg，后者则达到了170Wh/kg。在电池组内部有一套液冷温控系统，在高温时带走热量，在低温时为电池加热。

蜀锦观点

通过此次场地、赛道、公路三种路况对蔚来ES6的测试，由于续航没测所以不谈。其他方面，蔚来ES6的综合实力已经相当不错了。毕竟对于蔚来品牌而言，作为第二款量产车型，其重要性不言而喻，蔚来ES6的整体品质感以及高级感都对得起它的售价。

在和意向车主交谈的过程中了解到，大部分车主最担心的并不是续航，他们更担心蔚来这个品牌。随着补贴过渡期政策即将在本月25日结束，新能源车型涨价是必然的，这对于厂商和经销商的压力不小，那些不认真造车的企业/骗补的车企也将走向终点。但是蔚来从一开始透露出的信息，就能看出它的执着。从研发赛车到量产车型，这条路和资金投入、技术研发都能展现蔚来的态度。

在一大批新造车企业当中，蔚来无疑走得最远，截至目前，蔚来已融资超过40亿美元，超过1.5万辆汽车的交付也位居新造车企业的榜首。5月28日，蔚来汽车对外宣布与北京亦庄国际投资发展有限公司签订了框架协议。根据此协议，蔚来将在北京经济技术开发区设立新的实体“蔚来中国”，并且向其注入特定的业务和资产。亦庄国投也将协助“蔚来中国”建设或引进第三方共同建设蔚来中国先进制造基地，生产公司二代平台车型。随着同一天，蔚来第二款规模量产车型ES6正式下线，我们也期望蔚来能够如期交付给用户。