抢先试驾！4.7秒破百的蔚来ES6，真能力挽狂澜吗？
这几天，一则知乎爆料搞得蔚来满城风雨，所有人都在质疑蔚来是不是没钱了？交车都是内部造假？到底有没有未来？但辟谣和声明总是让人提不起精神去看的，正儿八经的声明哪儿有狗血的爆料来得刺激？那应该用什么来回应这些纷扰的声音呢？
对于一家车企来说，那自然还是靠产品说话。在所有人都在讨论蔚来能走多远的当口，我们体验并试驾了蔚来最新的答卷——ES6。
今天到场的蔚来ES6为补贴前售价39.8万元的性能版，搭载前感应异步电机+后永磁电机的双电机结构，输出总功率400kW（544PS），峰值扭矩725N·m，官方百公里加速成绩4.7秒，标配的是70kWh电池包，NEDC工况续航里程430km。如果选装更大的84kWh电池包，综合续航里程可提升至510km。而售价更低的基准版车型上，则前后都是采用了永磁同步电机，同样是标配70kWh电池，但NEDC工况续航里程为420km，相比性能版略有降低。而选装84kWh电池包后续航里程增加至490km，同样比性能版车型续航里程要低。
之所以产生这种高性能版本反而续航里程更长的情况，是由于永磁同步电机在特定工况下会产生拖拽力，而由于性能版本车型在前轮采用了感应电机，少了一个永磁同步电机的“累赘”，在续航里程上有了微弱优势。
不过遗憾的是，今天我们试驾的ES6仍为试装车，在一些细节方面之于未来的量产车还有提升的空间，具体我在体验中会说到。
关于样子美不美这个话题，我想诸位看官心中自有定论，无可否认的是，蔚来ES6的家族化设计语言有着自己独特的辨识度，未来感很强，疑似传说中的“高级脸”。
蔚来ES6相比大哥ES8超过5米的身长有着更“紧凑”的车身，长4850mm，轴距达到2900mm的它却依然能跻身中大型SUV的行列，实际上比我们熟知的汉兰达还要更加魁梧。
内饰与蔚来ES8基本保持一致，细节方面可能要更精致，例如空调出风口，方向盘上的LOGO以及中控屏幕的边缘均采用了暗金色的镀铬装饰，低调而华丽，覆盖件方面与ES8相类似，软性材料是必须的，精致感也足够好。Nappa真皮座椅、女王副驾以及Microfiber超纤绒顶棚为选装。
中控屏幕的外形不变，屏幕尺寸从ES8 的 10.4 寸提升到 11.3 寸，黑边变得更窄，视觉效果有所提升。在软件方面，目前体验到的车载系统与ES8的基本一致，工作人员也表示目前这几台试装车上搭载的车载系统还不是量产车上的版本，6月正式交付的量产车上的车载系统将会有很大的不同，值得期待吧。
今天试驾的蔚来ES6性能版搭载了前160kW/305N·m 永磁同步电机和后 240kW/420N·m感应异步电机组合（基准版为双永磁电机），和特斯拉Model 3的解决方案类似，这是一个兼顾了性能和续航的方案。
除了更高效的动力系统，蔚来ES6采用高强度铝加碳纤维复合车身结构，基准版是钢铝混合+碳纤维，性能版和首发版是全铝+碳纤维，其中碳纤维的用量在2平米左右。
这也是蔚来ES8上的小遗憾，毕竟搭载了NIO Pilot所需的全部硬件却无法用其完整功能，关于这个问题，蔚来方面表示预计在今年4月份会开放ACC功能，6月实现完整功能的升级。
蔚来ES6标配了70kWh电池包，基准版NEDC工况续航里程为420km，性能版与首发纪念版工况续航里程430km，相比ES8进步不小；若是还对于续航有更高要求可选装84kWh电池包，基准版工况续航里程可提升至490km，性能版与首发纪念版为510km。84kWh液冷恒温电池组的pack能量密度是 170Wh/kg，ES8 车主也可以选择升级到84kWh 版本，具体升级方案将在不久后公布。
基准版补贴前售价35.8万元，性能版补贴前39.8万元，首发纪念版补贴前49.8万元。在ES6 上，蔚来继续推行电池租用方案，即车价减10万，月租1660元。可以说所谓电池租用，实际上是另一种形式的汽车金融。在这基础上，走量的基准版售价25.8万元，性能版29.8万元，首发纪念版39.8万元。
目前购入将按照2019年的补贴政策，可2019年政策迟迟没有发布，所以最终的补贴后价格目前无法预测。不过按照2018年的标准，补贴后售价大概在20.8万起（电池租赁方式），如果补贴金额退坡，在这个基础上适当上浮一些，但这个价格已经是非常有诱惑力。
相比前辈ES8，蔚来ES6拥有更直接的动力响应，说得直白些就是更“跟脚”而不会有所“迟疑”。一脚底板油下去，车身伴随着轻微的电流声，如离弦之箭般弹出，声势自然比不上汽油“钢炮”，但视觉震撼力绝对带劲。
慢镜回放便能发现，强大的瞬间扭矩让车头高高扬起，在四条马牌MC6轮胎的帮助下没有浪费一丝动力，尽管没有上仪器测百公里加速时间，但目测绝对具备4.7秒的实力。车内的加速感受更为强烈，通过优化，动力的输出也相比ES8会更加线性，没那么容易出现眩晕的感觉。
全力制动同样让我感到欣喜，正赶上苏州的阴雨天气，场地内有不同程度的积水现象，但这并不影响蔚来ES6的制动测试表现。全力踩下刹车踏板，它的脚感来得更自然，制动力相当稳定，悬架提供的支撑力给予我足够的信心，当然这与Brembo刹车系统和马牌MC6轮胎的出色表现也密不可分，官方给出的百公里制动成绩不到34米，这已经达到了超跑的水平。
蔚来ES6的性能版与首发纪念版标配空气悬挂，运动模式下车身会降低2cm，支撑力也相应增强。对于底盘的调教，蔚来方面表示此次试驾的ES6还并非最终版本，在6月正式交车前还会有进一步优化。尽管如此，在连续绕桩中我能感受到它的完成度已经很高了，相对ES8来说支撑力要好上许多。在麋鹿测试中，不仅悬挂支撑非常到位，车身稳定系统介入也并不突兀，在逼近极限状态下车身循迹性还是有所保障，可控性没有问题。
不过有一说一，相比激进的性能以及稳健的制动表现，转向方面就显得不那么运动了，较大的转向比让它的指向性并不是很好，尽管电动助力转向有3种力度可调，但对于指向性来说并没有太多改变。因此对于驾驶乐趣来说还是得打不小的折扣，话说回来，其实这样的设定也还可以理解，毕竟要照顾更多普通用户，对于“轻松驾驶”的需求要更多一些。
此次场地试驾，主办方还安排了一小段非铺装路面的项目，主要体验整车行驶于非铺装路面时的舒适性。为了对比说明，工作人员还拿来奥迪Q5L做横向对比。
一圈下来，蔚来ES6的底盘表现给我留下了不错的印象，首先其整体性是足够好的，这得益于ES6的全铝+碳纤维的车身结构，刚性足够好，其次便是空气悬挂提供了强有力的支撑，使得ES6在面对恶劣路况时不会有松散的体验。关于其舒适性，在低速行驶时（低于30km/h），对于路面连续细碎颠簸过滤相当不错，相比奥迪Q5L有着更好的舒适性；但当车速提升，或是压过深坑，便能体会到空气悬挂坚挺的支撑了，舒适性略逊Q5L。
此外，转向手感方面也与奥迪有着不同的表现，尽管都采用电动助力，但Q5L还是奥迪一贯的电子味，对于路面信息统统隔绝，驾驶起来跟玩游戏类似，任何恶劣路况都不会干扰到驾驶员；而蔚来ES6则会保留一些路面信息，行驶在非铺装路面上你能真实地感知到当前的路面状况。
从今天短暂的体验来看，蔚来ES6可以看作是ES8的改良优化产品，它有着更线性的动力输出，更强有力的底盘支撑性，以及更长的续航里程。 ES6对于蔚来来说是至关重要的产品，前有大哥ES8“试水”总结出的不少经验教训或许能让ES6少走不少弯路，ES6如果成功，不仅销量有保证，蔚来品牌的美誉度也会更上一个台阶，反之亦然。
图/文：皆电 高磊
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