提前占领制高点，浅析天际ME7的车联网方法论

车联网这一概念，想必大家都不陌生，早在十年前，部分城市就已经试点将传统燃油车上加芯片记录数据，规划城市的交通。五年前，互联网+汽车的造车新势力出现，同时国家政策大力推动，新造车企业、车联网公司也纷纷整合各个领域的优势资源，大力开发车联网系统。

但是时至今日，真正满足用户需求，达到用户所需流畅度的车联网系统，几乎没有。更有用户戏谑地说过，耗资上亿开发的车联网系统，最终还不如一个义乌市场批发来2.5元一个的手机支架。可是直到在这次深港澳车展上体验到了天际ME7的系统，我第一次感受到了惊喜。在静态体验过ME7后，我们来好好聊聊这台车。

传统车企的车联网系统有很多，像通用的 OnStar、吉利的 G-NetLink、奔驰的mbux等等，但是它们的开发，基本都以外包定制的形式进行，而外包互联网公司的方案策划和产品规划人员，有过资深汽车行业背景的人并不多，这就会造成在整个车联网系统的开发过程中，没有考虑用户的真实用车场景。

从特斯拉将大屏风潮带起来后，所有车联网团队都将目光锁定在了中控台的屏幕上，怎样把屏幕做大、怎样塞下更多的内容成了他们发力方向。但是他们却忘记了车联网在研发之时的初心：信息传递和优质服务。

以导航应用为例，当同行人员在行车时搜索到了我们要去的目的地，我们希望不管坐在什么位置，都能快速告知驾驶员目的地位置，而不是只能用手机打开导航再递给驾驶员。

而这种看似基本的驾驶场景，实现起来却比手机要复杂很多，例如多屏互动功能、面部识别系统，不仅要求车辆拥有完备的底层软硬件，同时还涉及到了车机的人机交互、接口调用等功能。而通过面部识别登陆车辆的账号，底层涉及到了安全认证、位置信息以及软件接口调用等诸多问题，而这也正式车联网设计的核心。

高性能的车规级芯片

传统车联网系统受制于开发周期和硬件成本的限制，在芯片的运算速度、系统的流畅性方面，远不如现阶段的主流智能手机。

以斑马系统为例，目前使用的芯片依旧是来自德州仪器的J6处理器，双核A15的架构，主频只有1.2Ghz，与15年主流中端安卓手机相当，放在今天来看，算力十分有限，在车机使用的流畅性以及打开APP的稳定性上体验非常不好。

天际ME7的车联网系统使用的是高通骁龙 820A处理器，四核处理器，主频2.2Ghz。作为目前最顶级的车规级运算芯片，凭借强悍的CPU和GPU，能够支持最多6块顶级分辨率的显示屏同时显示内容。而在算力方面，骁龙820A至少相当于2-3个德州仪器J6的水平。

目前来看，将820A这个处理器放在天际ME7的车联网系统上，运算能力其实是过剩的，但是工程师表示，随着后续车联网系统的升级，ME7这套系统未来还会承担更多的内容，而强大的算力支持，也为后续OTA更多新的功能提供了硬件基础的保证。

更多丰富的交互功能

ME7的驾驶舱拥有三款大屏幕：12.3 英寸仪表盘、15.6 英寸中控屏、12.3 英寸副驾娱乐屏。三块屏幕的信息可以通过飞屏操作实现互通，比如我们可以在副驾的屏幕中选择导航目的地，通过飞屏功能投射给中控屏幕，当中控显示导航信息时，驾驶员仪表盘上也会相应显示当前的导航线路。

除此之外，ME7的后排还拥有两块娱乐大屏，可以给后排乘客提供听音乐、看电影、分享目的地等诸多功能，目前ME7也接入了深度定制的QQ音乐、喜马拉雅、考拉FM的媒体资源。

更加人性化的交互体验

除了在系统层面的研发外，在硬件和人机工程学角度，天际ME7相比造车新势力也拥有更好的经验。举两个例子：市面上使用触摸控制的车型已经数不胜数，但是天际是第一批在触摸基础上加入线性震动马达的车企，只有用过触摸按键的车主，才知道拥有触摸震动反馈是多么重要。同时在中控屏幕的倾斜角度、控制区域的高度、各个屏幕的位置，天际ME7在设计之初也是开模无数，在人机工程学设计上，下足了功夫。

木桶理论我们应该都听说过：一个木桶能装多少水，取决于最短的一块板。而与之对应的互联网时代的“长板理论”：公司只要有一块足够长的长板，以及一个有“全局思维”的管理者，可以围绕长板布局，通过合作方式补齐自己的短版。

 国内很多带有互联网基因的新造车企业，在打造自家的首台车时，由于能够利用的资源有限，只能围绕“长板”布局，最后结果往往是新车有长板，但无法成为促成购车的理由，而无法忽视的短版，却成为了所有人拒绝购买的主要因素。

 对于天际而言，拥有丰富功能的车联网系统毫无疑问是ME7的长板，但是作为一家由前上汽大众高管团队组成的造车企业，踏踏实实造车的理念，也一定与其他互联网造车企业不同。

豪华的外观内饰和优秀的乘坐体验

对于一台智能豪华电动车而言，除了相比传统车型要更加智能，在外观、内饰、空间舒适性等层面，同样要对得起它的售价。在外观内饰层面，保时捷918 Spyder的设计师主导设计，不管是远看外观还是近看细节，整车的豪华感和高档感营造地十分出色。

而在内部的做工用料以及豪华感打造上，ME7对得起它的售价，不会像出现特斯拉内饰与性能、价格不符的割裂感。

500km的综合续航

作为国内最早使用NCM622软包电芯的车企之一，电池包系统性密度达到 160Wh/kg，综合续航里程 500 公里。相比目前主流的硬壳电芯和圆柱电芯，软包电芯拥有更高的能量密度和更好的循环寿命。同时软包电芯在进行PACK时，在布局散热系统时也会有更高的自由度。

 同时天际也与台湾辉能科技签订协议，将于2021年开始供应搭载固态电池包的车型，届时在安全性、能量密度、充电速度上将会有极大提升。

智能驾驶层面的布局

根据天际汽车CTO牛胜福的介绍，ME7的前向ADAS的基础套件来自于博世，可以实现车道保持、变道辅助、主动刹车等L2.5级别的辅助驾驶功能。相比其他造车新势力投入大量的资本去研发自动驾驶，天际汽车认为在当下环境下，选择与目前最好的大公司合作，为消费者带去及时且可用的ADAS系统，比交给消费者一个“期货”更为可行。

而三维全景环视系统来自于德赛西威，通过人工智能+图像识别技术来完成三维实景建模。在视距上，这套系统也从传统倒车影像的3米扩大至无穷远，能更好的确保车主安全的泊车、以及在负载路况下的行驶安全。

过去我们对车联网系统的定义，可能只拥有一个能装APP的车机系统和一个大屏幕就足够了。但是在静态体验过天际ME7后，我们会发现作为一台智能网联汽车，它的功能远不止此。除了拥有比其他车型上更加流畅丰富的网联辅助信息交互外，ME7还开放了网联协同决策与控制功能（L2.5级别的辅助驾驶功能）。而在基于iMA的架构，天际ME7也为未来的网联协同感知预留了算力以及信息传输条件。

因此对于天际ME7而言，它不仅是一台拥有车联网系统的豪华SUV，更是一台在未来拥有更多可能的智能网联汽车。凭借着豪华、智能、网联等诸多核心优势，ME7能够受到多少消费者的青睐，又能实现什么级别的智能化呢？让我们拭目以待。