从2008年全年汽车出口量68.07万辆，到2018年的115万辆，过去十年间，中国汽车出口在跌宕起伏间，创造了近70%的销量增长。

想要知道这一增长率处于什么水平，对比十年来国内汽车市场销量的变化，能够做出更直观的判断。数据显示，2008年到2018年，中国汽车市场销量从938.05万辆增长至2808.1万辆，增幅达到199%。

不论是增幅还是销售体量，时至今日我国自主品牌的海外市场表现都尚算不上亮眼。事实上，从自主品牌首次走向国际市场到如今已有二十多年时间，期间我国汽车出口市场的发展就像过山车，有过销量年增长100%的盛况，也经历过2008年底金融危机之后的腰斩。可喜的是，最近几年来中国汽车出口一直处在比较稳定的增长中，未再出现此前的断崖式下跌。

事实上，从销量时常大起大落到稳步增长，自主品牌的海外发展策略发生了显著的变化，在这一过程中他们的海外策略也从1.0时代进化到了2.0时代。

1.0时代：无奈的“游击战”

中国汽车出口最早要追溯到二十世纪九十年代之前，然而在此后的十多年时间里，中国汽车一直没有找到一个可以“生根发芽”的方法，因而只能在世界市场上“打游击”，大致经历了从中东到北非，再从南非转战南美、俄罗斯市场的发展历程。

2004年，中国汽车开始陆续出口中东地区。当时，中国汽车SUV车型较多，油耗较大，而中东地区对价格很敏感，却对油耗不敏感，自主品牌因为价格便宜而得以占领了当地的部分市场。但很快，由于在零部件和售后服务等方面跟不上，以及当地政府的排挤，中国品牌被同样发现了中东这块潜力市场的国际汽车巨头多面夹击，不得不转战临近中东的北非地区。

自此，由于几乎相同的原因，自主品牌不得不反复迁移阵地，就像在打“游击战”，看到哪里有市场空白点，就用价格优势去占领，一旦遭遇通用、丰田、大众这样的国际大牌或“地头蛇”的打压，就会迅速溃败，只能“打一枪换一个地方”。以力帆为例，曾经进军越南摩托车市场，凭借价格优势取得了一定的市场占有率，后续却因为品质以及售后服务的缺失，导致最后在越南市场的节节败退。

在这一阶段，自主品牌们并没有意识到核心竞争力的重要性，就急于求成走进了国际市场之中。也正是在这一阶段经历的“打击”，让他们意识到了彼时发展模式存在的问题，开始寻求新的发展路径。

2.0时代：海外建厂规模不断扩大

随着海外市场纷纷提高入场标准和关税，包括长城汽车、奇瑞汽车、吉利汽车等在内的自主品牌不得不改变策略，希望通过在当地建厂组装来降低关税等成本，并促进出口销量增长。发展至今，几乎每一个“走出去”的自主车企在海外都已经布局了多个组装工厂生产线。

以连续21年保持中国皮卡出口排名第一的长城汽车为例，此前已经在厄瓜多尔、马来西亚、突尼斯、伊朗、保加利亚拥有5个海外KD组装厂，累计年产能近20万辆，生产全新哈弗H6、哈弗H2、哈弗H1以及风骏皮卡等产品。

名列前茅的奇瑞汽车海外工厂数量则达到17个。2018年，奇瑞汽车阿尔及利亚工厂正式投入生产，埃及KD合作项目取得突破，巴西CAOA合资公司新产品布局也初见成效。

随着不断扩大的汽车出口量，以及国家品牌向上计划上升为国家战略，和“一带一路”倡议的持续发酵，自主品牌在国际市场的需求不再仅限于卖产品，而是要打造品牌的影响力，甚至是实现品牌的全球化运营，显然单纯建造KD工厂已经不能满足他们的需求。于是在兴建工厂的同时，自主品牌也将更多关注放到了海外研发基地的打造上。

主流自主汽车品牌中，长城汽车目前在日本、美国、德国、印度、奥地利和韩国设立了海外研发中心；奇瑞分别在北美、欧洲建立了研发中心，统筹导入奇瑞全球化的产品开发流程；长安汽车也通过长期的布局，建立了“五国九地”全球协同研发体系，打造了“7院2部3中心”的精细研发组织……

凭借着海外KD工厂和研发中心的“两手抓”，近年来自主品牌在国际市场上取得了显著的进步，但比之国际巨头在全球的发展，中国品牌还有巨大的差距，其海外征途只能说刚刚打下了一个较为稳固的基础。

3.0时代：全球化的产品研发构想

打下基础后的自主品牌们，在进军海外的3.0时代又该向着怎样的目标发展？参照当前国际汽车巨头在中国市场的发展路线，可以看到他们在中国都拥有完整的研发、制造体系，可以实现本地化的产品构想和全工艺的汽车生产。而这，也势必成为未来自主品牌行走全球市场的“必备技能”。

虽然在此之前自主品牌中尚无人能具备这样的能力，但海外拓展3.0时代已经正式开启——6月5日，长城汽车位于俄罗斯图拉州的工厂正式建成投产。这座工厂是长城汽车乃至中国汽车品牌在海外的首个四大全工艺独资制造工厂，这对长城汽车乃至整个中国汽车工业的全球化来讲，都是具有里程碑意义的海外项目.

图拉工厂的竣工，成为长城汽车打通亚洲和欧洲市场的一个关键据点。该工厂不仅能服务于俄罗斯市场，依托优势的地理位置，可以出口辐射包括乌克兰、白俄罗斯、亚美尼亚、阿塞拜疆在内的十个独联体区域国家。此后，哈弗品牌的新车将从这里走向俄罗斯、东欧乃至整个欧洲市场，与JEEP、现代、丰田、日产等品牌展开竞争。

车型方面，图拉工厂投产后生产的首款车型是哈弗F7，之后哈弗F7X、哈弗H9也将在此生产。值得关注的是，哈弗F7是长城旗下首款全球车型，是集合全球四十多个国家的三百多位专家，汇聚全球智慧打造的车型。而按照长城汽车的规划，从下一代产品开始，哈弗生产的产品将是全球款。这也就意味着，此后的哈弗产品从早期研发开始便符合最为严苛的国际标准，不仅可以满足国内消费者需求，同时更能面向全球消费者。

同时，考虑到长城汽车在俄罗斯的市场份额，图拉工厂规划的15万产能还将为部分自主品牌做代工，这样做一方面可以减少资源的浪费，让生产线更加充分的运行，也能帮助自主品牌不完全依赖于当地的其他代工厂，合作风险大大降低，实现共同发展。

可以预见，长城汽车图拉工厂的竣工将成为自主品牌海外发展一个新时代的开端。它的意义也不再仅限于降低成本，减轻竞争压力，还有助于中国品牌在全球树立良好的品牌形象，并培育出真正的全球化产品打造能力，形成可持续性的国际竞争力。这也是所有自主品牌想要在国际市场抢占一席之地的必由之路。

同时，图拉工厂的投产也是一带一路发展成果的一个缩影，意味着中国汽车产业已经迈出了从“走上去”到“走出去”的重要一步。从此开始，中国开始从汽车“输入国”向汽车“输出国”转型。