“抢座位”！中国汽车产业加速优胜劣汰 | K·Critic
“公司销售额下滑、利润下滑甚至破产，我们怎么办？我们公司的太平时间太长了，在和平时期升的官太多了，这也许就是很多我们的灾难。泰坦尼克号也是在一片欢呼声中出的海。”——任正非
“教导人们在不确定情境下的生存之道，使人们不至于因犹豫不决而不知所措。”——伯特兰·罗素
这两种描述，也许是对中国汽车产业及其从业者最真实的写照。“抢座位”的游戏规则告诉我们，每一次口令想起，都将有一个人因没有抢到座位被淘汰。
最近半年多来，华为遭美国政客“封杀”，甚至被列入管制实体名单，引发全球广泛关注。不论是“备胎”转正，还是华为积极应对美国极限施压采取的诸多自我保护措施，让我们看到一家中国公司走在康庄大道过程中，突然遭遇“不测风云”时，所展现出的生存欲望和能力。
其创始人任正非说过，“繁荣的背后都充满着危机，这个危机不是繁荣本身的必然特性，而是处在繁荣包围中人的意识。”
对中国汽车产业而言，20多年来中国汽车市场沉浸在一片繁荣之中，然而现在正经历着30年来最极端的“气象条件”，究竟还会遇到什么狂风暴雨、电闪雷鸣，谁也不知道。
生活在这种不确定性之中的中国汽车品牌，已开始适应这种新的“生活方式”，而且是当前唯一可行的生活方式。对它们而言，当前面临的诸多事项中，有两种最为确定，一是抚平不确定性造成的痛苦的无望，另一种是有更大的不确定性隐然在前。
有意思的是，一项全球调查证明，85%的企业都是在前一年形势特别好，而且是整个市场形势很好，或者这个企业特别好的时候，第二年公司就突然倒闭了，或者出现衰退。就像地球突然遭遇厄尔尼诺，让部分生物突然灭绝，但还是有另一部分活了下来。
1. 撞 车
由于全球汽车制造商都寄希望于中国这块当前最大、发展迅速的市场，因而拼死争夺，已形成中、外产品“撞车”，不再是井水不犯河水（你10万以上，我10万以下）。中国当下汽车产能出现严重过剩（注意，已经不是结构性了），蕴藏着较大危机。
汽车厂商拼命削价，投入恶性竞争，外国汽车巨头由于有巨大经济实力，已经占领大部分中国市场，如果中国汽车公司依然维持目前分散经营，不重视技术研发、品牌塑造和价值提升，将困难重重。
在这次比拼实力的大撞车中，谁才能生存？（据不完全统计，中国散落着的本土汽车公司目前超过30个，但在过去百年激烈淘汰中，美国只剩3家，日本也就7家左右，德国3家因欧宝被PSA兼并。）
2018年之前，中国汽车市场长期处在增量阶段，200万辆到2800万辆能够大限度的容错、调整、学习和发展，即便经历10年前的全球经济危机，中国市场依旧能独善其身。
可目前增量市场已荡然无存，存量市场争夺的惨烈程度，则让不少中国品牌准备不足。尤其是一些政（gui）策（ding）信息的不确定性，更打乱了企业的既定节奏。
现代起亚撕破脸皮，产品价格下探至中国主流品牌区间；大众为扩大市场份额，让捷达车型“独立成军”，直接杀向中国品牌的主要市场。中国汽车工业协会公布数据显示，今年4月，中国品牌乘用车市场份额仅为37.1%；1~4月中国品牌市场份额为40.5%。
与此同时，奇瑞将观致卖给宝能；福田“割肉”宝沃给神州；一汽夏利、海马汽车等边缘品牌，这两年则陆续沦为造车新势力的“代工厂”，展现边缘企业绝境求生的本能。虽然纠纷问题不断，但好死不如赖活着。
毕竟，连悬挂雄狮标识的标致，都开始“买一送一”；凯迪拉克都卖出了大众汽车的价格；铃木汽车更是退出合资公司，隔着日本海瞭望中国市场……
那个旱涝保收的时代，早已经过去。
2. 分 水 岭
有些人可能害怕，但是害怕也没有办法，有些人可能怕被淘汰，但是怕被淘汰也根本没用。如果说2018年是个“分水岭”，的确一点儿也不为过。
中国汽车流通协会针对市场一线经销商所做的调查显示，2018年汽车经销商的新车毛利率从5.5%下降到0.4%，经销商亏损面从2017年的11.4%增加到39.3%。今年，也仅有少数几个品牌还能维持毛利为正，经销商亏损面进一步扩大。
上市车企的2019一季报，同样暴露出比较严峻的问题，即便是上汽集团、广汽集团这样盈利能力较强、规模较大的中国汽车集团，也正遭受经营业绩的考验。在一个涵盖所有行业利润和其增速排名的图表中，汽车业竟然与位列倒数第一的媒体行业携手出现在末尾集团中。在中国，媒体广告汽车公司是投放大户。
百年奔驰、四环奥迪等品牌因为在中国频频发生品质问题，导致销售承压，影响其全球业绩。即便是整体来看，豪华品牌销售增速也出现了大幅放缓。
可是，正如前文所述，它们经济实力非常强，抵御寒冬的能力也强。去年至今，通用、福特、大众、奔驰、奥迪、捷豹路虎等跨国汽车公司纷纷裁员，削减成本，并加速转型电动化。
在过去百年汽车历史进程中，这些存活下来的豪门企业，经历克服各种劫难，仍然立足于世界舞台。王者光环，依然荣耀。
福特、丰田，已传到第三代领导人。流水线与T型车、精益生产方式与混合动力技术带来的荣耀，恰恰是在其可能遭遇瓶颈时，进行的变革和生存准则。
在中国市场，之前一直不温不火。
3. 抱 团
“今明两年，尤其是今年，大家可能看到更多的兼并重组，有很多品牌可能会消逝，告别历史舞台。我们应该淡然面对。”在中国东部沿海城市，某自主品牌负责人这样对笔者讲到。这就是历史，成王败寇，又有多少企业能够留名千史？
5月份，欧洲大陆突然传来消息，雷诺与菲亚特-克莱斯勒（FCA）集团考虑合并，并展开谈判，让人又一次感到汽车产业处于巨变前夜，这可能诞生世界第一大，或者第三大的汽车联盟（要考虑日产和三菱是否配合）。
今年年初，依然寒冷的德国，宝马与戴姆勒也就相关合作探讨进一步的可能性；大众汽车集团则与福特汽车在原有商用车等领域合作，拓展了未来新技术出行领域。
对于百年外资汽车巨头而言，它们的发展史就是在不断地兼并重组，撕裂后再愈合的蜕变过程，因此当市场环境发生一点变动，这些老怪物就会放下前嫌，即使是对手，但在更恐怖的环境中，还是会联手甚至是合体。这就是生存之道。看看通用、大众、奥迪和戴姆勒的历史，都是这样闯过来的。
没有一家企业，不会倒闭。也没有一家企业能活过1000年，哪怕是三五百年。
2019年以来，在中国，总部位于广州的广汽集团与总部位于上海的新造车公司蔚来汽车，“合创”品牌跨出实质性一步；华晨汽车和零售巨头苏宁，尝试三四五线城乡市场开拓；一汽、东风和长安则与其他公司成立了出行公司，欲与滴滴试比高……
寒冬，总是会让人想起抱团取暖，也会让人想起感冒发烧，甚至是路有冻死骨。但对中国车企而言，如果因冬天凛冽就弱到一蹶不振，那又怎样立足于世界舞台。
4. 练 武
俗话说，冬练三九，夏练三伏。这是武术界的箴言，就是在极端条件下的历练，更能提升习武者功力，淬炼体质。对中国汽车品牌，这可能是其成长当中，截至目前遭遇过最寒冷的冬天，已经有一些企业感觉到走不动了。
不过，对李书福、魏建军和王传福分别执掌的吉利、长城和比亚迪，似乎却是苦练内功的关键时期。当然，众泰、一汽、江淮、东风、上汽、广汽、北汽，也都在寻找适合自己的功法。
吉利目前处在150万辆到200万辆的重要节点，长城汽车则在100万辆到150万辆的门坎儿，比亚迪则亟待从50万辆来到100万辆规模。
由于跟行业巨头比还很弱小，面临更艰难的困境，要生存并发展，就只能用“傻”办法，就是奋斗。这也是过去20年来，这些中国品牌为何能频频改变命运。
反观参与合资的中方企业，除了上汽和广汽还勉强说得过去，其余的几家怎么样，想必无需浪费文字赘述。
仔细来分析，三家中国民营汽车公司也都各有奋斗秘籍。
位于杭州的吉利，在通过100%收购沃尔沃以后，一直默默地壮大自己。在核心技术领域，尤其是汽车“三大件”上，如今其领克和吉利品牌采用的CMA构架，相较其他国内汽车品牌已经具备代际优势，较主流外资品牌实现越级对标，成为吉利在市场严冬中，通过核心技术升级和价值升级，增强自身竞争力的秘籍。
“总体跟随、局部超越、重点突破、招贤纳士、合纵连横、后来居上”的战略思想，贯穿吉利的发展脉络。
与此同时，联合科技头部公司搭建智能汽车生态系统，跟爱信合作生产先进变速箱，同宁德时代深度布局新能源汽车，甚至跨行业与航天科工、中国电信建立交集……都是吉利应对国内环境深刻变化的方式手段。
河北保定的南部，“危机压境，为变革以求生存”的标语，醒目地悬挂在长城汽车总部。在坚持聚焦SUV战略，借助过去几年打下的牢固根基，以及成本控制能力，并持续投入研发。
过去一年多，长城一方面主动出击，已经能率先发动“价格战”；另一方面，其积极发展新品牌和产品系列，强化并提升产品智能化水平，相继推出WEY品牌、欧拉品牌和哈弗F系列。
WEY品牌成为中国首个高端SUV品牌，欧拉则缓解了长城汽车“双积分”的压力，F系列凸显了长城汽车应对市场变化，转向未来年轻消费群体的决心。
同时，长城汽车加强了招贤纳士的力度，除了国际级的外籍研发人员，一批品牌营销悍将的加盟，则将在营销、品牌等方面填补长城汽车的短板。
在深圳东部，有一栋形状酷似“六角大楼”的地方，这里是全球新能源汽车销量第一的比亚迪总部所在地。
相比吉利、长城在传统汽车领域各有所长，比亚迪较早地另辟蹊径，让其在新能源这个细分市场积累了雄厚的技术储备和口碑。
打造全新e平台，将电池业务独立应对市场竞争，从奔驰、奥迪等世界汽车巨头挖来设计研发人员增强和释放企业核心竞争力，打造“云轨”，加大对其与戴姆勒高端电动车品牌腾势的投资……
在深港澳国际车展，虽然是腾势的展台，但其概念车已经被眼尖的网友发现，这就是一辆比亚迪“唐二代”，标志着比亚迪从输出电池技术后，开始输出设计，这在中外合资公司中，实属罕见。
5. 希 望
在汽车发明地德国，有的地方连4G都还不能用，这种情况在欧洲发达国家并不少见；而美国这次对中国发动贸易战，其背后的实质是“科技战”，就像其总统所担心的，会被华为抢占未来诸如5G技术、人工智能等科技制高点。7亿衬衫换一架波音客机的日子，已经一去不复返。
在汽车领域，中国汽车在新能源、智能网联、自动驾驶、车联网、智慧交通正面临着巨大的机遇，这不是过往简单传统“三大件”的对决，而是产业链的撕裂。美国能向中国出口汽车，中国制造的汽车，一样在出口美国。
英国《金融时报》指出，锂是电动汽车电池原料的关键原材料，中国短短几年成为世界最大锂生产国，欧美担心自己被排挤出这个下一代产业。五年来，中国东南沿海省份的宁德时代，已经成为全球最大动力电池制造商。
科大讯飞，一个总部位于安徽合肥的人工智能语音科技公司，已经在智能语音识别等核心技术方面，让外资汽车巨头都不得不在产品上使用其产品。
中国90后大军，和他们的父辈和更老一辈人不同，从小受到互联网熏陶的他们，对品牌忠诚度并没有那么高，个性化、年轻化、讲究价值的他们，将是中国品牌的广大补充力量。拿出好的、高价值的产品，草根出身的中国品牌向上奋斗的故事，更能够感染他们。
对中国品牌而言，在全球最大的汽车市场，我们依然有巨大的主场优势，这一点必须认清，要努力培养内需，但是作为改革开放，更有价值与国际接轨的产业，中国汽车产业也正在加大对国际产业链的深度嵌入。
在全球9000万辆的市场中，中国只占到三分之一。德国和日本汽车公司，每年在海外汽车销量都达到上千万辆。
“一（hai）带（wai）一（shi）路（chang）”给中国车企提供了更广泛的机会，泰国、马来西亚、白俄罗斯、俄罗斯、巴西、埃塞俄比亚，越来越多的中国汽车企业，在海外建立了本土化的先进生产线。
在新加坡发布的几何品牌，几何A上市首日实际海外订单达到1.8万辆，是国内订单的两倍，并且来自法国、新加坡、阿根廷等全球各地区。6月初，长城汽车俄罗斯图拉工厂首款汽车迎来下线，标志着中国汽车企业全球化进程再迈出一大步。
明后两年，吉利领克、长城WEY品牌、广汽传祺，分别规划进军欧美发达国家市场。众泰汽车则通过与美国公司合作，有意提前出口汽车至美国。
去年，吉利成为戴姆勒集团第一大股东，与戴姆勒共同运营smart品牌；长城汽车与宝马合资，将在中国山东沿海城市制造mimi品牌汽车，并成为其全球出口的重要基地。试问，没有两把刷子，戴姆勒-奔驰和宝马这两个全球最大的豪华品牌，又怎么会看上中国的民营汽车公司？
当然，就像“抢座位”游戏一样，每次游戏开始都会有一个人会被淘汰，对中国汽车品牌而言，处于行情好的时间确实太长，有些企业可能对生存环境变化浑然不觉，从而失去竞争力，待意识变化来临，已无力应变，最终被市场淘汰，但另一些仍然艰苦奋斗，不断创新，使企业始终保持强大发展后劲。
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