英菲尼迪，逃不过的七年之痒
2011年5月9日晚，星期一。
宜出行。
音乐才子高晓松和友人喝完酒准备回家，找了一个代驾，结果等了很久，这名不靠谱的代驾也没来，高晓松就自己开车走了。
不久，他驾驶的英菲尼迪FX35发生车祸，四车相撞，高被拘役6个月，吊销驾驶执照，5年内不得重新取得驾照。
一年后。
2012年5月24日，星期四。
宜开市、移徙。
日系豪华汽车品牌英菲尼迪正式将全球总部迁至香港，成为全球首个将总部迁至香港的豪车品牌。
2013年6月，具体日期不详。
高晓松和第二任妻子徐粲金签署离婚协议。那一年，徐粲金26岁，他们的婚姻持续了七年。
2019年5月29日。
有消息称英菲尼迪将在2020年年中将总部从香港迁回日本横滨，结束其七年的香港总部生涯。
有的人感叹，生活中，很多人嫁给了爱情，却逃不过七年之痒。
现在，英菲尼迪似乎对这句话深有同感吧。
为什么迁回日本？
有人不解，为何英菲尼迪辛辛苦苦把总部迁到香港，才7年就又迁回日本，难道是香港的房租太贵了吗？
这当然是开玩笑，但的确，节省成本是英菲尼迪迁都的一个重要考量。
从大环境来看，今年全球乃至中国汽车市场都在下滑，风雨飘摇。开源节流，开不了源那就节流吧。
所以，像通用、福特以及戴姆勒、捷豹路虎等车企近期都在宣布大规模裁员，以节省成本、加快转型。
覆巢之下岂有完卵。这个市场，谁也无法独善其身。
虽然在中国市场，日系品牌和豪华品牌是为数不多的保持高速增长的汽车品牌，但凡事都有例外，英菲尼迪就是那个例外。
英菲尼迪官方给出的理由是，此次搬迁将进一步整合英菲尼迪与总部设在日本的全球设计、研发和制造职能，以便更进一步实现电气化方面的转型。
这种说法显然有点打脸，毕竟七年前你可不是这样说的啊。
实际上，英菲尼迪这次搬迁很大程度上归因于日产母公司利润大幅下滑而不得不节约成本。
数据显示，2018财年（2018年4月至2019年3月），英菲尼迪的母公司日产汽车的营业利润为3182亿日元（约合200.9亿元人民币），同比下降44.6%；净利润达到3191亿日元（约合201.47亿元人民币），同比下滑57.3%。
所以，节省成本是节流的关键，也是英菲尼迪集中精力进行电气化转型的必然举措。
七年一觉中国梦
一件事情坍塌可能有很多因素，但核心的因素只有一条。
车市溃败，销量往往是最直接的导火索。
英菲尼迪目前就是这样的困境。
2012年雄心勃勃赶赴香港，七年后最终黯然离场，其在中国市场的销量下跌，或许也是重要原因之一。
2018年，英菲尼迪在全球销量为23.34万辆，同比下滑5.2%。其中，在其最为重要的美国市场，其销量下滑至14.93万辆，下滑2.7%；而在中国市场，英菲尼迪2018年在华销量为44407辆，同比下降8.3%。
这个数字和今年一些动辄销量腰斩的品牌来说并不算大，但要知道，日系和豪华品牌差不多都是两位数以上的增长，如此反差，的确悲哀。
七年前，在香港新总部启用仪式上，时任日产汽车执行副总裁和英菲尼迪全球事业部负责人安迪·帕默博士表示，2012年至2016年，英菲尼迪的业绩将实现达三倍的增长。
实际情况是，英菲尼迪2012年在中国市场销量约为1.6万辆，占全球销量16万辆的十分之一左右，英菲尼迪曾透露在2017年将该数字提升到20万辆，后该计划推迟到2020年。
如今来看，去年4.4万辆的成绩使得英菲尼迪在中国市场离20万辆目标相去甚远，短期内似乎难以看到希望。
英菲尼迪于2007年正式进入中国，至今也才12年。
不过，这12年，英菲尼迪无疑错过了中国汽车市场的黄金时期，它的销量和口碑早已完败对手雷克萨斯，如今只有讴歌才配和它称兄道弟。（实际上广汽讴歌2018全年销量为9318辆，年环比下降33%，远远低于东风英菲尼迪的4.4万辆。）
累觉不爱，心已伤透。
因此，此次总部搬迁，或许更是英菲尼迪对中国市场做出的无奈之举。
毕竟，7年前，在一代枭雄戈恩的主导下，英菲尼迪总部迁至中国香港，试图去日本化，将自己打造成一个国际品牌，并进军庞大的中国汽车市场。
如今，随着当年决策者的入狱，英菲尼迪回归也是在所难免。而作为目前全球最大的汽车市场，中国对英菲尼迪依然至关重要，也是它不愿放弃并愿意为之等待的两大核心市场之一。
今年3月，英菲尼迪计划在2019年年中关闭英国工厂，逐步退出西欧市场。将重心放在美国和中国市场。
但随着英菲尼迪计划将总部从香港迁回日本，多多少少会使中国市场的大展拳脚受到影响。
英菲尼迪输在哪了？
七年时光，不短不长，但却是人生中非常重要的一个节点，很多人都被可恶的“七年之痒”这条古老的“诅咒”折磨地黯然神伤。
可以说，这七年，英菲尼迪踩对了时间节点，也很努力，对中国市场的投入不可谓不大，但为何还是败走麦城，原因令人深思。
简单来看，英菲尼迪还是对中国市场“水土不服”。
比如，产品线单一、产品力薄弱、品牌属性模糊、战略摇摆不定、高层动荡等现实原因，都成为英菲尼迪在华崛起的障碍。这些问题已经积重难返，必须得大刀阔斧地进行改革。
产品线上，虽然英菲尼迪是最早国产的日系豪华汽车品牌，按理说抓住了天时地利人和，但相比于其他豪华品牌而言，英菲尼迪的产品线并不丰富。
Q50L和QX50在2014年和2015年先后国产后再未引入任何车型国产，车型更新换代的速度也比较缓慢。这两款占据英菲尼迪中国销量前两名的担当车型，占据其在华销量的六成。过于依赖这两款车型，后继乏力，这是目前英菲尼迪产品线的最大问题。
品牌属性上，英菲尼迪一直变动。刚进入中国市场时，英菲尼迪坚持的艺术设计成为娱乐明星们的最爱，也为其带来一定的知名度。随后，敢爱、爸爸去哪儿、晓松奇谈等一系列品牌口号和落地活动，同样是主打明星消费市场和感情牌，但整体上还是传达出一个柔情的艺术形象。
不过，后来和斯巴达勇士、“挑战者”演唱会、邀请库里成为英菲尼迪全球品牌大使等营销，又将英菲尼迪的品牌塑造成挑战的、刚性的形象来，等于一次彻底的品牌转型。品牌调性上的左右摇摆，也使得英菲尼迪难以形成稳定而忠实的粉丝群体。
而反观同为日系的豪华品牌雷克萨斯，以兼融之道将东方文化融入到品牌场景中，引起很多人的共鸣。
此外，频繁的人事变动也让英菲尼迪元气大伤。自从2016年，东风英菲尼迪及英菲尼迪原中国总经理戴雷离职后，中国市场多名高管也相继离开，从此一蹶不振。
2016年4月，曾在宝马、捷豹路虎任职的陆逸加盟英菲尼迪，直到去年12月31日离职，英菲尼迪都难以在豪车市场找到自己的位置。今年3月1日，原东风日产市场销售总部售后服务部部长毛力民成为东风英菲尼迪总经理，但积重难返的英菲尼迪此刻有些迷茫。
在其全球高管体系中，今年1月，担任英菲尼迪首席执行官近4年的罗兰·克鲁格突然宣布离职，而继任者斯蒂安·慕克呆了4个月后也选择离职，一个去了戴森，一个去了Jeep。
高管的震荡，让处于变革期的英菲尼迪前景更为迷茫。不过，母公司日产经过梳理，已明确了英菲尼迪接下来的一些定位和战略。
按照规划，迁回日本后的英菲尼迪仍将继续保持“独立运营”，日产或将重新主导英菲尼迪未来的发展。
实际上，长期以来，英菲尼迪的大部分研发、产品开发和设计工作从未离开过日本。
在长期脱离日产总部并回归后，日产能否对英菲尼迪进行深入改革，更好地整合资源、技术共享，加快电气化转型，这也是决定英菲尼迪未来发展的关键。
多少人的爱情败给了七年之痒。这一次，迁回日本的英菲尼迪能转型成功吗？
完
往期精彩文章回顾
