比亚迪，荣威和传祺的插电式混动技术，谁能大杀四方

比亚迪DM技术既然称之为双模，顾名思义有EV和HEV两种驱动模式，可以实现全工况纯电行驶，在电量极低或者电机无法正常运行的情况下，可以实现全工况纯油行驶，极大的保证了行车安全，而大多数车企的混动系统都无法做到这一点。当驾驶切换到EV模式下，车辆可以仅依靠电池组提供的电力驱动电机，此时发动机，BSG电机、变速箱均不参与工作，完全不消耗燃油，动力性，平顺性和经济性最优。而HEV模式下又分为两种情况，一种是HEV串联一种是HEV并联。HEV串联也就是“增程混动模式”，一般是SOC较低时，发动机带动BSG电机发电，为电池组和驱动电机提供电能，驱动电机单独驱动车轮，达到增程式汽车的功能，保电能力强。而HEV并联模式一般是需要大动力时，比如急加速，此时发动机开始介入，与电机一起提供动力。此外，在紧急制动和减速状态下，电机进行制动回馈，并通过逆变器将交流电转换为直流电输入进电池包储存，实现能量回收。

小编点评：不得不承认，比亚迪作为国内插电式混合动力的首创者，品牌可靠性相对更高，早在2008年，就率先推出了全球第一款插电混合动力汽车。经过十余年经验积累、3代技术升级，可以说插混技术已经相对成熟，是值得信赖的新能源老字号品牌。由于DM3.0系统的发动机和发电机可以同时输出最强动力，所以比亚迪旗下产品的动力性能也一直遥遥领先，尤其是它的三擎四驱架构代表车型（即将上市的宋Pro DM和全新一代唐DM），百公里加速时间可以控制在五秒内，动力性能可以和赛车比肩，十分威猛。

【上汽EDU系统】

了解过比亚迪系统，让我们接下来再来聊一聊后起之秀——上汽EDU系统。上汽的这套系统包括液压模块及齿轮组、P1-ISG电机及集成离合器1和P2-TM电机及集成离合器2组成，简单的说是P1+P2的双电机动力架构。同为采用双电机方案的架构，DM-III系统和EDU系统还真有一丝相似的意味，比如上汽的ISG电机和比亚迪的BSG电机在功能上是相近的，都有起动发动机，实现自动启停、发电、能量回收和扭矩辅助的功能。但相较于比亚迪第三代DM技术中的三擎四驱架构，上汽EDU系统少了一个驱动电机，而且EDU系统搭载的驱动电机本身额定功率就不大，动力方面逊色不少。由于发动机高效率区间较窄，需要变动速比保证发动机效率。但EDU系统只有两个档位，发动机介入时，只有两档调动速比平顺性肯定受影响。而且由于发电机转速比发动机要高，同轴布置影响动力输出效率低，经济性又差了一些。如此看来，虽然ISG电机的性能稍好，但EDU系统的动力性、平顺性和经济性都受到了系统本身的局限。

经过两派的技术架构的层层解析，不难发现两者稍许的共通之处。如果说BSG和ISG电机的使用上是有异曲同工之妙，而在行车模式上看，EDU系统似乎也并无意外，也可以实现EV和HEV模式。但需要注意的是，EDU系统无法像DM3.0系统一样全工况纯电或燃油行驶。在电池电量充足且车辆对扭矩需求适中的情况下，车辆一般采用纯电模式行驶，EDU的EV模式可以进行两档换挡，发动机和ISG电机不工作 ，TM驱动电机驱动整车行驶。说完了EV模式就轮到HEV模式了，当电池电量较低，扭矩需求低时，EDU系统会将车辆切换成HEV串联模式，发动机带动ISG电机发电，给电池充电，此时只有TM电机驱动车辆。当油门踩得较深时，车辆将识别出车主有较大的扭矩需求，此时车辆将切换到HEV并联模式，发动机动力和TM电机动力同时驱动，为整车提供更大动力。

小编点评：上汽EDU系统虽然在ISG电机的功能上与比亚迪DM3.0系统的BSG电机有些许相似，但不同的是，DM3.0系统是基于多速DCT打造的混联结构，而上汽EDU系统实则是和比亚迪DM-I系统类似，是在双电机平行轴变速器基础上打造的双电机串并联架构。由于平顺性、动力性等问题，比亚迪放弃了DM1.0的技术架构，着手打造基于多速DCT的DM3.0混联架构。虽然EDU的系统表现要比DM1.0强一些，但架构本身的固有弱点是无法避免的。上汽的这套EDU系统，主要用于以eRX5 PHEV为代表的几款荣威插混车型，稍后我们会做三家代表产品的对比，大家就可以辨别小编所做的架构分析是否公正可观了。

【广汽G-MC系统】

比较完了比亚迪和上汽，接下来就让小编带大家见识一下广汽的混动系统——G-MC电耦合系统的独到之处吧。广汽的G-MC电耦合系统采用的也是双电机串并联架构，发动机方面是采用搭载1.5L阿特金森循环发动机。G-MC系统的发电机、驱动电机、离合器和传动箱集成为一体。这个系统巧妙的地方是无论HEV还是EV模式都只有一个档位，很简洁成本也低。但由于单挡无法调节速比，发动机直驱模式只在少数特定时候发生，无需换挡，无法全工况使用。一旦电量特别低的时候，单挡燃油模式的乘驾体验是非常差的。不仅如此，理论上说，由于发动机转速低，发电机转速高，为了匹配发动机驱动发电机发电的最佳效率，两者的转速不能一样，但G-MC系统的发电机与发动机同轴，两者转速一样，所以导致发电效率低，经济性有待提高。

简单的聊完了系统架构，接下来我们了解一下这个系统的行车工作模式。在电量充足时，G-MC系统自动切换为纯电模式，避免在拥堵路段时，频繁启停发动机，或者发动机长期运行在非经济区所造成的油耗高、排放高的问题。驱动电机为车辆提供动力。在此模式下，离合器处于分离状态，发动机和发电机不工作，驱动电机工作，能量全部来源于动力电池，动力电池驱动电机为车辆提供动力。

当电池电量不足时，机电耦合系统会自动切换至混动串联增程式，离合器仍处于分离状态，发动机给发电机发电，由发电机为驱动电机继续提供能源驱动车辆。此时发动机转速被控制在最佳经济区，油耗要远低于由发动机直接驱动车辆所产生的油耗。当电量不足时且汽车运行在中高速路段时，离合器结合，G-MC系统自动切换为混动并联模式，发动机输出的动力，部分驱动发电机发电，部分输出与驱动电机动力耦合，最后输出到主减速器驱动车辆行驶，充分发挥发动机的高效区，减少燃油的消耗。

小编点评：经过深入了解后，小编发现，若想混的好，经验学习少不了。广汽的G-MC系统其实有借鉴了比亚迪第一代DM技术的重痕，只不过在此基础上把它的驱动电机速比给拉大了，同时把发动机直驱速比减小了。虽然G-MC系统也在原有DM1.0系统上实现了优化，可以双擎发力。但是无独有偶，由于发电机在发电的时候无法参与驱动，发动机和电机同轴布置，以及单挡单速比的原因，这个系统的动力性，经济性和平顺性甚是堪忧。

总结完这三种技术架构以及行车模式，接下来就让我们通过它们同级别的代表车型——比亚迪宋Pro DM、上汽荣威eRX5 PHEV和广汽传祺的GS4 PHEV的比较，来展现一下其系统性能的优劣。首先，让我们先来观察一下他们的动力性能。宋Pro 驱动电机峰值功率为230kw，百公里加速时间为4.9S，上汽荣威eRX5 PHEV驱动电机峰值功率为44kw百公里加速时间7.8秒，而广汽传祺GS4 PHEV的驱动电机峰值功率为120kw，但百公里加速时间比宋Pro多了将近一倍，高达10.34S，动力性能貌似弱得可怜。这么看来宋Pro DM的动力性能吊打eRX5 PHEV和GS4 PHEV，可以满足消费者极速奔袭和日常超车的驾驶乐趣，让速度与激情释放工作和生活中的所有压抑感。

不仅如此，在续航里程方面，由于宋Pro DM的电池容量较大为15.7kwh，所以纯电续航里程也比较长，可以跑 81km，可以满足绝大部分的日常出行的代步求。而传祺GS4 PHEV和荣威eRX5 PHEV的电池容量差不多，所以续航里程也相差无几分别可以跑58km和60km，纯电出行范围受限。正如之前架构分析的那样，比亚迪宋Pro DM可以实现纯燃油全工况行驶，但是传祺GS4 PHEV和荣威eRX5 PHEV的发动机直驱模式是需要在一定条件下才能切换切换到发动机直驱模式，比如说当电量低于规定值时或者速度达到高效区时。

综上所述，虽然三种双电机插电式混合动力架构各有千秋，但不得不承认比亚迪DM-III技术似乎更为先进，由于起步早，技术相对成熟，比亚迪的产品在动力性能，续航里程等的表现相较于竞争对手也更为惊艳。虽说如此，但仍希望两个带有红色DNA的自主品牌再接再厉，跟进行业龙头比亚迪，在未来有更优秀的表现。