2019年最佳发动机竟然没看见一款日系

关于汽车发动机的榜单，最著名的莫过于《沃德十佳发动机》以及《国际发动机大奖》两项，他们两者虽然都是优秀发动机的评选榜单，但侧重点还是稍有不同，前者更偏向于省心耐用的家用取向，而后者则更注重驾驶的乐趣。

我们知道一台发动机的研发周期少则五年，多则达十年之久，当然这也有车企自我宣传的成分，目的是让你觉得“哇，十年磨一剑，好牛逼呀”，但是正儿八经把一台较先进的现代发动机研发出来，三至五年还是需要的。于是在发动机的榜单上，一台优秀的发动机便会不断重复刷榜，看来看去每年都是那么几个名字。

不过今年似乎有些不同，出现在榜单上的发动机都是些出乎我们意料的家伙。

新规则新玩法

为什么出现这些新面孔呢？主要还是因为今年榜单的规则发生了重大改变，其中最大的便是分组机制，以往按照发动机的排量来分组，但是今年却是以发动机的功率来分组，说的通俗一点就是以马力来区分。

除此以外，2019年的国际发动机大奖取消了最佳绿色发动机，新增加了最佳混合动力总成奖，另外今年还出现了同一台发动机包揽众多奖项的情况，简直堪比奥斯卡。

最熟老朋友——EA888

EA888自诞生至今已历经三代更迭，上至70多万的奥迪Q7，下至20万的帕萨特，都有搭载这款发动机，它也成为了大众车型的代表之一，每逢说起DSG变速箱，EA888以及EA211我们都会条件反射般联想到那句“打死，奥拓”！

此次大众EA888 2.0T发动机被分配在了150Ps-250Ps组别中，这是EA888在原厂情况下就能轻易达到的参数，在第一代上，其搭载了涡轮增压、缸内直喷、可变气门正时等主要技术；第二代在第一代基础上增加了AVS（可变气门升程）等配置；而到了第三代发动机，除上述技术外，还新增了混合喷射（缸内直喷+歧管喷射）、缸盖集成排气歧管等技术，虽然一直觉得大众就是在吃老本，但是EA888的升级优化其实大众也没怎么落下。

最大赢家——法拉利

“赛场失意，市场得意”似乎是法拉利永远无法摆脱的咒语，在2019国际发动机大奖榜单上最得意的莫过于法拉利了，一举囊括了“年度最佳发动机”、“550Ps-650Ps组”、“650Ps以上组”、“最佳高性能发动机”在内的四个大奖。

这款V8发动机广泛搭载于法拉利最新款的488 GTB、488 Spyder以及488 Pista上，这款来自马拉内罗制造商的增压发动机拥有下至450Ps，上至720Ps的宽泛调教能力，是法拉利有史以来最强大的V8发动机。

自从法拉利和众多超跑品牌一样放弃自然吸气，转而投向涡轮增压阵营之后，总有一些人在质疑，认为它失去了超跑的灵魂，没有了驾驶乐趣，对于这些流言蜚语，法拉利用四连冠发动机堵住了质疑者们的嘴。

电动豹紧随其后

令人意想不到的是，一向在发动机领域没什么建树的捷豹这次紧随在法拉利身后，一举拿下了“最佳新动力总成”、“350Ps-45Ps组”、“最佳纯电动系统”三个大奖，一举击败了常年霸占着榜单的特斯拉。

根据海外媒体Autocar的报道，捷豹正在考虑全面转型成为纯电动汽车品牌，甚至已经拟出了一份长达十年的行动计划。

这份计划主要的内容是将现有的燃油动力车型在5至7年内逐步淘汰，然后将多年未更新的捷豹XJ在两年内升级成一款豪华的纯电动旗舰轿车，以此来对标保时捷Taycan。

本来我一度怀疑捷豹路虎集团的研发实力是否足够让这份计划实现的，现在看来在这款纯电发动机为核心的纯电模块架构下，也许真能让捷豹在对阵特斯拉和保时捷两大巨头时，立于不败之地。

功率分组机制让日系发动机销声匿迹

肯定有不少人好奇，在沃德十佳发动机榜单中随处可见的日系发动机怎么没有出现在这份2019国际发动机大奖当中呢？是日系发动机科技含量不足吗？

其实不是的，日系工程师们也许对汽车的地盘质感、NVH控制等方面嗤之以鼻，但在发动机方面绝对非常地热忱，君不见时至今日，固执的马自达仍在醉心于自然吸气发动机领域。

榜单将日系发动机排除在外的罪魁祸首还是这个以马力划分组别的规则上，以本田引以为傲的K20C涡轮增压发动机为例，没错就是那台搭载在最新款Type-R（FK8）上的2.0T四缸涡轮发动机，在以往按2升排量来分组的情况下，能它一较高下的发动机并不多，它在动力，扭矩，油耗，平顺性方面都拥有巨大的优势。

然而这次以马力分组，它就被分在了“250Ps-350Ps组”，再看看与它竞争的都有谁？宝马的3.0升直六发动机和保时捷的2.5T发动机！一台四缸发动机强制越级去和六缸的家伙们比拼，优势还能剩点啥？

所以并不是日系发动机们弱，相反它们一贯保持了以往的“厚道”，花更少钱体验更优秀的动力，另外榜单的评委是由自愿参与的来自32个国家的69名汽车记者组成，汽车从业者的喜好大多比较“重口”，大多数日系发动机的清淡寡味和浓重家用感，很难博得评委们的喜爱。