力“帆”下“沉” | 车城·灰幕

文丨冯金刚

编辑丨小叮当

回望2018年，最让人难忘的莫过于车市从28年持续增长到猛然刹车。它就像一道阴霾，注定难以挥去。倘若将观察视角转到产业中去，这种由“持续增长到突然下滑”的市场变化所带来的产业动荡是触目惊心的存在。

从去年开始，经销商维权事件不断上演，主要集中在幻速、观致、宝沃等逐渐边缘化的自主品牌。5月5日，来自全国30多家经销商的集体维权事件，再一次将这股暗流涌上了岸头，这一次的主角是来自重庆的力帆汽车。在将旗下一家汽车生产资质转卖给李想后，力帆再一次回到了舆论中心。

是的，动荡的车市正加速自主品牌的洗牌进程，而作为市场前沿汽车经销商首当其冲。可以预见的是，随着车市行情持续走低，出于库存压力大、经营持续亏损、一些厂家不作为等问题，类似的维权事件仍会不断发生。

力帆怎么了？ 

4月下旬，为了探究漩涡中的力帆汽车，《汽车公社》一行4位记者从上海出发前往力帆汽车总部所在地重庆，开启了一番实地探访。

“国内销售渠道几乎没有了，各个工厂都不好过，我所在的鸳鸯工厂正在搬迁，据说以26亿价格卖给政府了。我最晚也会在6月份搬走。”力帆员工李申（文章出现的人名皆为化名）向我们透露，看得出他有一丝无奈，作为一名老员工，力帆当前的处境令他有些痛心疾首。

数据显示，力帆汽车今年一季度总共卖了8502辆车，同比暴跌51.6%。糟糕的市场表现也是经销商集体维权的原因所在，但困境不是一天造成的。

从2003年在摩托车领域小有成就的力帆开始进军汽车行业，到2006年力帆第一款汽车产品520上市，正式拉开了力帆汽车的造车之旅。尽管起步较早，但这十几年来，力帆汽车在技术与产品上，却没有什么特别突出的地方，为业内熟知的更多是其劣迹斑斑的山寨车型，比如320山寨MINI，X80山寨汉兰达，X70山寨路虎等。有一种分析认为，过度沉迷于山寨，是力帆汽车失败的原因所在。

“很多人来这里不是为了真正留下来踏实搞研发，而是把这里当作跳板，混个几年后就跳到长安去。”来了不到一年，鸳鸯工厂的武言发现了这个现象，说这句话的他腼腆的脸上面带一丝微笑，他向我们透露他也不打算长留，因为“这里有点乱。”

对一家车企来说，研究院的重要性不言而喻，如果力帆的研究院果真如此，那么力帆汽车沉迷山寨与产品力差并非偶然。至于力帆为何“重山寨，轻研发”，可能与力帆创始人尹明善有着直接的关联。

一位曾在力帆汽车供职过的人士表示，力帆集团的核心业务并不在力帆汽车，当年进军汽车行业一方面是创始人尹明善个人的爱好，另一方面，本质上也是树立一个大型制造业的形象，毕竟汽车作为产品的价值要远超摩托车，而真正进军汽车行业之后尹明善才发现，难度远超过此前的想象。

倚重山寨，而轻研发，那么后果也就显而易见了：产品力不具备竞争力。产品力差可能在车市上升期体现得不明显，然则一旦车市遇冷，就必然率先遭受重创。乘联会数据显示，2017年力帆汽车销量111,075辆，2018年销量腰斩至58,240辆。

客观地说，创业早期以山寨切入无可厚非，包括外国品牌丰田/现代，以及自主品牌吉利/长城，都是从山寨做起，然后慢慢开始自己的正向研发。所以，短期山寨的问题不大，如果持续山寨就必然存在诸多问题，从企业健康度到市场成熟度，甚至法律法规等。随着中国汽车市场日渐成熟，山寨是没有未来可言的，“路虎告赢陆风”就是前车之鉴。

诚然，沉迷于山寨并非力帆一家的问题，类似众泰、陆风等都有这一现象，所以它们的表现也越来越糟糕。而那些表现越来越好的，比如吉利、长城与比亚迪等，正逐步从山寨中走出来，并走出了自己的特色。可见，山寨一时爽，但要想活下去，就必须决绝地放弃山寨，积极发力正向研发。

新能源不是救命稻草 

“力帆造汽车是知难而进，但也不是莽汉。我们的策略是‘打得赢就打，打不赢就跑’。”此前，尹明善曾在公开场合说道。于是，在燃油车败北之际，力帆汽车的战略中心逐渐转到了新能源。

对于力帆而言，不像其它多数品牌临时发力新能源，其很早就开始做这方面的布局。2007年，力帆相继成立了上海中科力帆电动汽车有限公司、河南力帆新能源电动车有限公司，目的是搭建新能源产业研发、生产、运营、销售体系。

但令人奇怪的是，直到2014年力帆首款电动轿车320EV才上市，而且还是一辆外形颇有山寨气息的电动车，在产品投资效率上，力帆的新能源布局令人质疑。不过在时间卡位上，力帆捕捉得非常精准。2015年被公认为中国新能源元年，国家开始给新能源车提供高额补贴，而力帆新能源也在这一年实现了大丰收，收获14,874辆的销量。

得益于新能源补贴政策，让力帆汽车重回第二春，但好景不长。2016年9月，力帆汽车涉嫌新能源车骗补，财政部决定对2395辆力帆新能源车不予补助，涉及补助资金11408万元，并取消力帆乘用车2016年中央财政补助资金预拨资格。受取消补贴影响，2016年力帆新能源车遭遇腰斩，销量仅5550辆。另外，力帆也是第一家由于骗补而被处罚的乘用车上市车企，可以说“名利双失”。

2017年，力帆新能源车稍有回暖，销量来到7738辆，2018年进一步提升至1.03万辆。难道是力帆新能源车的产品力突然提升、进而被消费者认可了吗？

显然不是。一方面，除了330EV C版，力帆近几年并没有什么新车上市；另一方面众所周知，目前新能源市场的主要推动力来自政策；更为重要的是，力帆旗下拥有盼达用车，这意味着力帆新能源车即使在C端卖不出去，也能通过自家出行平台进行内部消化，进而拿到补贴，从上文的经销商集体维权看来这种可能性并不小。

与EV CARD等平台不同，盼达用车采用了换电模式，其最大缺点是大幅增加主机厂运营成本，以致短期内很难盈利，这也是“盼达模式”目前最大的问题。尽管尹明善公开表示“短期不在意盼达的盈利”，但终究是一块心病。

于是，在2017年股东大会上，尹明善对外透露了有关盼达用车盈利方面的信息，“盼达用车预计在5万辆规模时就能盈利。”但是截止到2018年，盼达用车的投放车辆仅两万余辆，距离盈利平衡点5万辆相距甚远。

C端市场难推动，盼达用车前途未明，近来的“触氢”也被证实是个笑话……就像燃油车一样，力帆新能源似乎也面临举步维艰的困境，力帆的造车之旅令人唏嘘。同样是以摩托车起家，然后切入乘用车市场，吉利年销量已突破150万辆，成为自主品牌的翘楚，而力帆汽车年销量已经跌破10万辆，甚至沦落到要卖汽车资质。

力帆汽车在加速下沉是不争的事实，只是，它会拖垮力帆实业这艘巨轮吗？

本文节选自《汽车公社》杂志5月刊封面故事。

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