探讨丨销量下滑又一措施，英菲尼迪总部搬回日本！是机遇还是别无选择？

按照英菲尼迪的话就是，因为英菲尼迪大部分研发、产品开发以及设计工作都是在日本本土进行的，如此一来英菲尼迪的资源协调会更加高效，并且与日产之间产品结构和产品技术共享也更加有利。总的来说就是一句话，控制成本。

实际上不单是英菲尼迪，其母公司——日产在公报了2018年财报之后，成本控制就一直是重头戏。所以如今从日产蔓延到英菲尼迪的一出，显然归根原因都是在英菲尼迪的业绩表现上。

确实，英菲尼迪在全球多个市场都面临着严重的下滑。据数据显示，在其最大的市场——美国市场中，2018年英菲尼迪同比下跌了2.7%；而在华英菲尼迪表现更是不堪，同比下跌幅度达到了8%，其中全年总销量也不过4.5万辆。而放在全球来看，英菲尼迪在2018年也只是获得了-5.2%的账单。与竞品对比，如此成绩不论是与稳定的BBA品牌还是突飞猛进的雷克萨斯和沃尔沃品牌对比，都是差距甚大的。

在今年3月份，英菲尼迪宣布在西欧市场停产并且正式推退出西欧市场之时，就表示将专心在中美市场，并对此有了初步的产品计划。但销量的下跌影响不单是英菲尼迪本身，还有日产的财报表现。这对于雄心壮志的英菲尼迪来说，显然必须要给出措施。

实际上在近期来，日产乃至英菲尼迪的调整动作都非常频密，并且起源也并非在2018年公布成绩单之后，反之，而是在日产前董事长卡洛斯·戈恩被捕之后。此前，原日产汽车公司首席绩效官、执行副总裁、日产中国管理委员会主席、日产汽车高级副总裁、人力资源主管等多个职位都进行了大规模调整，而在今年年初，英菲尼迪还换任全球总裁，为英菲尼迪作出巨大分别贡献的罗兰·克鲁格正式离职，接任的为克里斯蒂安·莫尼尔。

暂且不敢随意评价日产汽车与戈恩之间的利益关系，所以多番举动与戈恩有多大关系也无法断言，但肯定的是，这些措施与市场表现都有巨大的关系。

毕竟在英菲尼迪全球总裁换任前一段时间，国内的东风英菲尼迪总经理陆逸、执行副总经理雷新都相继离职了。东风英菲尼迪几个月的“无首”状态直到3月份才告终。

所以可见，严峻的市场情况也就导致了英菲尼迪有些心急，国内市场如此，全球市场也如此。如此一来把总部搬迁回日本本土的举动，其实也就不难理解了。诚然，如此迁动难免会造成人员流失，但对于盈利正在急速下滑的英菲尼迪乃至日产来说，该举动是十分有必要的。是操之过急，但英菲尼迪也别无选择。

搬迁回日本，必然就等于推翻了此前戈恩为英菲尼迪树立全球化形象的举动，同时也就意味着将要投靠日产。

但日产在近日的日子，也并非过的如此轻松。除了2018年日产创下了十年来的营业利润新低以外，雷诺与FCA的密集谈判也难免让日产“寝食难安”。而此前车神探就发表过《联盟摇摇欲坠，雷诺此刻与FCA谈判被看好，唯独日产最不开心？》和《雷诺绕开日产和FCA谈判，结果日产表示：我也考虑一下》两篇文章，讲述了FCA和雷诺谈判以及日产之间的关系。

显然地，日产的态度变了，从开始的“拒绝”变成了后来的“不反对”。确实，单从账面上来看，日产有着最高的市值，但却只有极低的雷诺占股，若是再与FCA的合作，日产的权益偏重将会越来越低，简言之，吃亏的是日产。

但从日产转变的态度来看，显然参与到这场谈判来看，日产也是别无选择的。一方面车企联盟已经屡见不鲜，单打独斗难有请打竞争力；另一方面就是在日产如此的市场表现和盈利表现下，求生显然才是王道。而这次谈判，对于日产来说就是一次机会。

再看回到英菲尼迪，在日产面临如此机会之际，搬迁回日本本土“投靠”日产，难道真是只是控制成本？恐怕并非如此简单。毕竟在英菲尼迪宣布搬迁之后日产对于FCA与雷诺谈判的态度就发生了转变，首先肯定日产是有参与谈判的意思的，那么是增加英菲尼迪来提升自己在谈判中的地位？是通过谈判甚至联盟关系来提振英菲尼迪以及日产？还是两者都有之？这就只有日产本身才知道了。

★ 车神探有话说

所以，销量导致的搬迁对于英菲尼迪乃至日产来说，当然不止是这么简单，毕竟日产正在面临的，可能是又一个联盟的起来。但谈或者不谈，日产又是不易抉择。不论是戈恩当年的行为还是雷诺现时的拉拢FCA，其实雷诺一直都显然有捆绑日产的意思，需知道前东风英菲尼迪执行副总裁雷新的下一家东家就是东风雷诺。

所以是机会但又可能是另一场阴谋论，如何选当然还得日产给出明确答案。但从英菲尼迪以及日产的市场处境来看，考虑的时间已经不长了。