不惑之年—雅阁诞生42周年

民工和他爱车的故事 2019-05-31 09:45:20

说到能代表日本的车，除了皇冠以及同级的公爵以外，本田雅阁同样是不能被忽略的。皇冠毕竟还有点高高在上，而雅阁从诞生的第一天起就是一台百姓车，可以说和普通人更息息相关。

整理雅阁的资料，可以非常明显地体会到和皇冠的区别，后者倾向于将最高端的驾控或者舒适科技运用到车上，有时甚至不计成本。而本田，则是从一开始就打算把动力和驾驶玩到极致，其他的，有也罢没也罢，似乎都不太重要。

虽然没有皇冠60年的历史，但雅阁同样年届不惑。或许国人看到的是雅阁近年在中国市场上屡屡失利，但42年不间断的演变和进化，日本的雅阁依然在打着自己手中的牌。但有一句说一句，曾经的本田在造汽车的时候，总透着一股子倔强，创造了很多汽车界的亮点；但今天的本田车，早就没有了当年的钻劲，变得更屈服于市场了。

不惑之年——写在雅阁诞生40周年前夕

初代 SJ/SM型（1976-1981）

1976年雅阁的首秀，竟是一台双门掀背车，三厢四门车型的出现则是在1977年末。整个初代车型，共计销往90多个国家。初代的雅阁，实际上可以算是思域的放大版，毕竟对美国市场而言，思域还是太小，于是雅阁便想做一款双门掀背车，以七十年代美国流行的福特Pinto为设计参照，侧面线条很像Pinto。

为了迎合当时的排放限制，将低油耗、低排放作为主要卖点，采用了EF型1600cc直4发动机，SOHC结构。CVCC是当时本田发动机的招牌技术，靠特殊的燃烧室结构来引导涡流的走势，以解决排放问题。又为了压缩开发成本，这台1.6发动机是将当年CIVIC上使用的1500cc发动机扩缸而来。1978年，随着排放限制的解禁，发动机改为EK型1800cc。1980年，再次提升马力。同年又重新启用了EP型1600cc发动机。

变速方面，初期为2速HONDAMATIC变速箱，1979年升级为3速。

要说亮点，在最高级车型EX上，出现了当时非常稀罕的可变转向助力，后又追加了电动车窗，自动空调。而没有传统表盘的仪表作为当时的时髦装备。

动力：EF型1600cc（后改进为EP型）

EK型1800cc

变速：4、5MT；2、3HONDAMATIC

悬挂：前后麦佛逊

轴距：2380mm

不惑之年——写在雅阁诞生40周年前夕

2代 SY/SZ/AC/AD型（1981-1985）

1981年换代，但发动机依然沿用上代两款。变速系统方面，HONDAMATIC再次进化为4速。针对不同等级车型不同配置造成的配重差异，出现了2段自动可调式悬挂。全系配备了定速巡航，并可选装当时民用车型首次搭载的导航系统，操作起来类似于医院看X光片，只不过是把彩绘的地图插片插在背光屏幕上，然后屏幕上有个亮点示意自己的车，以此显示自己所处的位置。中控可实现左右分区控制。

1982年，作为日本车，首次在北美工厂投产。北美版的头灯延续了初代的四灯。

1983年，中期改款，引入全新的12气门EY型1600cc和ES型1800cc发动机，依然是SOHC。外观方面，改变了初代的倒倾式前脸。内饰方面对中控以及座椅加以改进。

1984年，追加一台1800ccPGM-FI型发动机，不带CVCC结构。

动力：EP型1600cc（后升级为EY型）

EK型1800cc（后升级为ES型）

变速：5MT；4HONDAMATIC

悬挂：前后麦佛逊

轴距：2450mm

不惑之年——写在雅阁诞生40周年前夕

3代 CA1~6型（1985-1989）

这一代4门轿车的本土，北美和大洋洲车型改成了隐藏式头灯，而欧洲车型未采用。车体造型犀利化，实现了cd0.32的超低风阻。双门掀背车型也随着换代，更向SHOOTING BREAK造型靠拢，车型取名为AERO DECK。但是北美和澳洲依然保留原先的掀背结构。

动力方面，启用全新B18A型16气门1800cc直4发动机，DOHC结构。后来在欧洲采用的B20A型发动机，采用全铝缸盖和缸体，成为当时输出效率最高的发动机。

悬挂方面，采用了竞技取向的前后双叉臂结构。

1985年，中期改款，加大保险杠，反光镜改车身同色（可电动收折），变更尾灯形状，加大刹车盘直径。

1987年，隐藏式头灯被欧款的长条大灯取代，取名ACCORD CA，在全球销售。

1988年，在北美开法的COUPE车型返销日本本土，也是日本汽车史上第一次从海外工厂进口乘用车。该车起初搭载A20A SOHC发动机，后改为DOHC结构。

1988年在AT变速箱上增加换挡锁止机构。

动力：

CA1：A18A，1800cc，单化油器，SOHC（日本）。

CA2：B18A，1800cc，双化油器，DOHC（日本）。

CA3：B20A，2000cc，PGM-FI（欧洲），双化油器，DOHC（日本）。

CA4：A16A，1600cc，单化油器，SOHC（欧洲）。

CA5：A20A，2000cc，PGM-FI/单化油器，SOHC（北美，欧洲，澳洲）；B20Aエンジン、2.0L、PGM-FI（欧州）

CA6：A20A，2000cc，PGM-FI（搭载于北美COUPE车型，后输入日本）

变速：5MT；4AT

悬挂：前后双叉臂

轴距：2600mm

不惑之年——写在雅阁诞生40周年前夕

4代 CB1~4型（1989-1993）

从这一代起，掀背车型被取消，但1991年在北美工厂增加了WAGON车型。设计上延续前代，但尺寸进一步加大，可舒适地乘坐5人。1991年，中期改款，追加了安全气囊，牵引力控制系统。1992年，推出了四门硬顶车型ASCOTT INNOVA。

从CB1起，发动机升级为全铝中缸的F18A型16气门 1800cc电喷，SOHC结构，此型号发动机还有2000cc以及后来的2200cc版本。

悬挂系统延续了双叉臂结构，但增加弹簧的行程以提高舒适性和贴地性。内饰材质有所改善方面，开始注重底盘和车顶的隔音，并可选装车载导航。车灯进化为多反射式。

这一代车型在日本销量一般，却在北美创造了连续3年销量第一的佳绩。在英国，HONDA与ROVER合作开发出欧洲专供4门轿车，小修小改一直销售到1997年。而当时的ROVER600车型，和ACCORD也渊源匪浅。

动力：

F18A型，1800cc，SOHC（日本）；

F20A型，2000cc，SOHC/DOHC PGM-FI（日本/北美WAGON，coupe）

F22A型，2200cc，SOHC PGM-FI（北美WAGON，coupe，1992年限量2000台生产了搭载该发动机的左驾4门轿车）

H23A型，2300cc，DOHC（日本）

变速：5MT；4AT

悬挂：前后双叉臂

轴距：2720mm 不惑之年——写在雅阁诞生40周年前夕

5代 CD3~6型（1993-1997）

1993年，轿车先期换代。为了应对MVSS碰撞安全标准，这一代雅阁的车宽增加到了1760mm，而车长和轴距却相对前代反而缩短。从这一代到下一代，外包给ISUZU，以ASUKA车名生产。

发动机全系统一为PGM-FI，功率扭矩都有所提升。其中主力机型有F22B，F20B，F18B等，后来的H22A发动机上出现了VTEC。

1994年，双门和WAGON车型紧随换代。

1995年，加长的引擎室内加入第一代LEGEND搭载的C27A型V6发动机的雅阁，在美国和澳洲市场发售。

1996年，轿车中期改款，内饰配色更运动化。双门和WAGON车型也在随后跟进。新增了SiR型号。

1996-1997年，代替CIVIC参加JTCC挑战赛。两年投入四款雅阁赛车，搭载H22A型发动机，虽然排量被压缩到2000cc，但采用前进气后排气的反置形式，产生310PS以上的马力输出，前后轮距做了加宽。

动力：

F18B型，1800cc，SOHC；

F20B型，2000cc，SOHC；

F22B型，2200cc，SOHC VTEC；

H22A型，2200cc，DOHC VTEC。

变速：5MT；4AT

悬挂：前后双叉臂

轴距：2715mm

不惑之年——写在雅阁诞生40周年前夕

6代 CF3~5，CL1/3型（1997-2002）

从这一代起，雅阁采用平台化战略，可根据不同地域的需求，对外观、尺寸等进行调整，而车体刚性也相对前代有了大幅提升。常规为日本本土的四门轿车以及WAGON。同时，将车灯，前杠等做了变更后，派生出姐妹车Torneo。2000年中期改款的时候，追加运动车型EURO R，轮拱相对常规车体更宽一些。到这一代，发动机已经全面VTEC化，4AT变速箱增加运动模式，SiR车型上出现了VSA车辆动态稳定系统。

为了争夺北美销售冠军，本田对北美市场相当重视。适应当地需求，在本土车型基础上对尺寸进行加大，更搭载了V6发动机，车型编号为CG1~6，车型以轿车和COUPE为主，WAGON的需求逐渐被淡化。之后投放中国，韩国，东南亚等地的雅阁，也都是以北美版为基础，所以从全球角度看，反倒是北美版的销量要远高于本土版。

而在欧洲市场，存在轿车和5门掀背车型，比本土车更宽却更短。发动机起初是1800cc，2000cc两种，车型编号为CL1~3。中途又追加了本田披露Prelude上用的2200cc发动机，命名为TYPE R，而搭载WAGON上使用的2300cc发动机车型命名为TYPE V。

动力：

F18B型，1800cc，SOHC，VTEC；

F20B型，2000cc，SOHC，VTEC；

F20B型，2000cc，DOHC VTEC；

H22A型，2200cc，DOHC VTEC；

F23A型，2300cc，SOHC，VTEC。

变速：5MT；4AT

悬挂：前后双叉臂

轴距：2665mm，注意，前代是2715mm 不惑之年——写在雅阁诞生40周年前夕

7代 CL7~9型（2002-2008）

从这一代开始要区别，国内延续的是北美版，而ACCORD这个名字，却是在本土版和欧版上延续。国内的换代，严格说应该是INSPIRE车型。

虽然还是和6代一样采用平台战略，但这一代起，本土版和欧洲版统合。车身重新设计后实现了0.26的超低风阻，内部如座椅等也重新设计，使其乘坐舒适性超越了轴距更长的5代车型，7代雅阁连续3年荣获日本年度车。

另外为北美版，后来进入日本市场的时候，命名为INSPIRE。本土版内外进行升级后，就作为ACURA的TSX销售。而在大洋洲地区，也同时存在美版和本土版两种雅阁，分别取名为ACCORD和ACCORD EURO。而针对欧洲市场，还推出了N22A型2200cc柴油增压发动机车型。

为了可以搭载连续可变气门的i-VTEC，这一代开始普遍采用反置式的K型铝合金中缸发动机，排量主要是2000cc和2400cc。到了运动车型EURO R上，则搭载了大名鼎鼎的K20A机头，通过更换高压缩比的缸盖，活塞等部件，提升了功率输出，配合独享的6MT变速箱，实现超凡驾驶感受。2005年中期改款，在轿车和WAGON上追加了TYPE S车型，搭载欧洲调教的悬挂，并搭载K24A发动机。