水氢发动机不靠谱，那靠谱的氢动力汽车都是什么样的？为什么没普及起来？

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南阳日报关于“水氢发动机”的报道，引发了全民群嘲，迅速成为了热点社会话题，这在一定层面上说明了大家对“氢能源”的发展非常关注，对氢能源汽车有着广泛的期待。青年汽车在用“在线制氢”骗投资，那其他车企在氢动力汽车上有哪些探索呢？

氢气由于是二次能源，热值高，制取的方式也很广，没有能源枯竭的担忧，算得上是很理想的动力来源，因此汽车厂商们对氢能的探索从未停歇，早在19世纪初欧洲便开始研发氢动力汽车，并出现了氢内燃机汽车，即通过氢气燃烧来推动活塞做功，从而驱动车辆。

当时的技术条件下，由于氢气燃烧很快，也很难储存，所以续航非常短，随着19世纪中后期汽油出现以后，氢内燃汽车基本销声匿迹。

到了20世纪中后期，压缩液态氢内燃汽车开始出现，但是续航里程短这块短板依然没有得到有效的克服，最远也只能达到20公里左右，完全不够看。

不过氢内燃汽车也是有一定优势的，除了0排放无污染，还有扭矩高爆发力强，同样内燃机水平下零百加速可以碾压汽油动力。总结而言，氢内燃汽车虽然爆发力强，但是续航里程太短，并没有商业化的可能性，因此欧美逐渐放弃了这一路线。

被欧美放弃的氢动力汽车，在日韩获得了新生，日本作为一个岛国，能源匮乏是天然硬伤，二次能源的氢是日本的救命稻草。

日本政府大力扶持国内风电、核电的建设，再通过电解水制氢，用国内丰田、本田等公司研发的氢燃料电池汽车来解决长途行驶问题，从而形成一个能源自给的国家。

氢燃料电池汽车解决了氢内燃汽车不稳定、续航短的问题。以首款投放市场的氢燃料电池汽车丰田Mirai为例，3分钟便可完成氢气加注。

车内布置有两个60L高压储氢罐，能够装5KG氢气，达到500km以上的EPA续航里程，储氢瓶采用了碳纤维和玻璃纤维材质，还配备有安全栓，即万一发生火灾后，安全栓会熔断缓慢释放氢气，避免发生爆炸，所以在稳定性和续航里程上的问题，氢燃料电池汽车已经攻克。

不同于氢内燃汽车的直接燃烧，氢燃料电池汽车是通过氢氧在电池堆中化学反应发电，再用电力去驱动车辆。

所以氢燃料电池汽车的核心在于电池，储氢瓶中的氢气和车外的氧气在进入电池后被电解质隔膜拆分，将氢气拆分为氢离子和电子，氧气拆分为氧离子和电子，电子流动形成电流，而氢离子和氧离子经催化剂结合生成水排出车外。

虽然听起来似乎很简单，但整个燃料电池的构造是非常精细的，催化剂也非常昂贵，因此氢燃料电池汽车的价格普遍较贵，例如今年车展上武汉格罗夫发布的，国内首款氢燃料电池汽车，售价竟高达100万！

相比之下，技术沉淀更为深厚的丰田Mirai，国内售价大概在30多万，显得很便宜了。

技术成熟，续航也高，还无污染，这么美好的氢燃料电池汽车为何普及不了呢？问题不在于技术，而在于氢能源本身，主要是基础设施建设很难。

一来，高压的液态氢对钢材具有腐蚀性，现在的运输管道都无法用来运输氢气，主要依靠罐车公路运输，此外，加氢站的建设投资成本也远高于加油站，同等效率的加氢站成本大约是加油站的5到6倍。

目前国内的加氢站仅有不足30座，除了建设成本高，人们对氢气的恐惧也会阻碍加氢站的建设推广，韩国为了让民众对加氢站放心，在国会大厦楼下建设了加氢站。

由于加氢站的数量短期内无法和加油站一样普及，因此相对同样0排放的电动车而言，补能效率高的优势也就没有了。

在氢气的制取上，国内主要采用煤气化制氢，算是工业衍生品，成本大概为0.8元/立方米。

而公众比较熟悉的电解水制氢损耗较高，成本也会高很多，而且大规模电解水会极大增加电网压力，难度很大，现阶段的电解水制氢，主要是利用废弃掉的风电，部分地区的风电由于不稳定，无法接入电网使用，拿来制氢再存储起来也算是物尽其用，例如河北张家口就是这么做的。

总体而言，氢燃料电池汽车是目前公认较为靠谱的方向，但氢燃料电池汽车的推广，几家企业是无能为力的，需要政府的力量介入，而且就算政府介入，推广起来也并非容事。