蔚来再获100亿投资 新势力融资大战进入下半场
进入2019年，造车新势力的生死劫已可以从资金链看出端倪。
5月28日，蔚来汽车宣布获得来自北京亦庄国投的100亿元投资，并将在北京经济技术开发区设立新的实体“蔚来中国”。与此同时，另一家造车新势力爱驰汽车也完成10亿元融资。
与这两天相继传出融资消息相背驰的是，今年1月至4月，国内上百造车新势力中，仅有蔚来、威马、天际、合众新能源等4家企业获得新一轮融资。
不管是用PPT造车，抑或进入量产、交付环节，新势力的兴衰存亡都与资金链息息相关。然而，在资本寒潮下，曾经如同天之骄子般受尽资本市场万千宠爱的新势力如今似乎受到冷遇，融资越来越难。与之相对应的是，即使是特斯拉、蔚来这些造车新势力头部企业，也无法走出资金困境。
造车新势力的资金链到底出了什么篓子？曾经备受资本看好的新势力为何好景不再？他们又该如何解决钱荒难题？
这要从造车新势力的融资大战进入下半场说起。
作为国内外造车新势力头部企业的特斯拉和蔚来，如今很惆怅。这对难兄难弟的股价持续下跌，双双创出新低，在瞬息万变的资本市场似乎有失宠之嫌。
先说特斯拉。截至美东时间5月28日，特斯拉收盘价跌至188.7美元，总市值336.24亿美元。从2018年12月13日（开盘价370.15美元）至今，特斯拉股价已经暴跌49%，几近腰斩，总市值蒸发约350亿美元。这也是其自2016年12月以来的最低水平。
摩根士丹利最近将其对特斯拉股价的熊市（最坏情况）预测值从97美元下调至10美元，还称其会面临重组甚至破产风险，理由是电动车市场渐趋饱和，而特斯拉的债务负担增加。从最近三年的财务报表来看，特斯拉的负债率从2016年的73.95%升至2018年的78.77%，2019年一季度末更升至79.12%，一路走高，确实堪忧。
与特斯拉股价走势相似的是，蔚来汽车从今年3月4日（开盘价10.32美元）至5月28日（收盘价4.00美元），股价暴跌61%，目前总市值为42.11亿美元，短短两个多月时间市值蒸发约66.5亿美元。
在股价暴跌的背后，是造车疯狂烧钱模式下资金捉襟见肘的困扰。
去年三季度开始扭亏为盈的特斯拉只高兴了两个季度就被打回原形，今年一季度巨亏7亿美元，而且第二季度还将继续亏损。“小弟”蔚来也一样，一季度净亏损3.909亿美元（26.236亿元人民币），汽车销售毛利率由上季度的3.7%变为负7.2%。
特斯拉和蔚来的财务窘境，正是所有造车新势力资金困境的缩影。
中国造车新势力的融资规模已超2000亿元，其中，蔚来、威马、小鹏、拜腾、FF、奇点、车和家、爱驰、电咖、前途等10家知名度较高的造车新势力融资总额已逾千亿。与特斯拉和蔚来在股市遭遇重创的同时，造车新势力融资的消息也越来越少。
根据天眼查的公开资料，国内30家主流造车新势力在2017年和2018年的融资案例分别有29起和23起，而今年以来却只有6起，仅蔚来、威马、天际、合众新能源、爱驰等5家企业成功融资。
这是否意味着造车新势力被资本市场抛弃了？答案是未必。
5月28日传出消息，蔚来获得北京亦庄国投的100亿投资，蔚来将在北京经济技术开发区设立“蔚来中国”。亦庄国投还将协助“蔚来中国”建设或引进第三方共同建设制造基地，生产蔚来二代平台车型。
与蔚来几乎同时传出好消息的还有爱驰汽车。这家名气不大的新造车企业被曝获得来自政府基金领投的10亿元投资，用于电动汽车产能达30万台的上饶厂房建设和新车型研发，以及全国销售门店和渠道的搭建布局。
而在大洋彼岸，账上资金只够烧十个月的特斯拉也已完成27亿美元的股票和债券混合融资，得以成功续命。
由此可见，资本市场并非完全封杀造车新势力，而是有选择性地偏宠。
十年一遇的资本寒冬下，金融市场银根紧缩，加之传统车企开始集中对纯电动车市场发动攻势，制造基础薄弱的造车新势力未来融资势必越来越难。不过，最近接二连三传出去的融资消息让其他企业看到了曙光，尤其是蔚来成功拿下高达百亿的单笔巨额融资，更是为其他新势力注入一剂强心针。
融资大战进入下半场，更大规模的钱荒正席卷所有造车新势力。即使是蔚来、威马、小鹏这些已经进入量产交付环节的造车新势力，也无法掩饰资金链吃紧的残酷现实。
在公布2018年亏损近百亿的财报后，蔚来便传出“大肆裁员、万辆交付自导自演”的传闻。虽然蔚来发表声明称此事纯属捏造，但蔚来CEO李斌在内部信中表示今年上半年将通过控制员工总人数来确保资金使用效率，“没必要花的钱坚决不花”。据悉，蔚来2016年-2018年的亏损金额分别为25.7亿元、50.2亿元、96.4亿元，累计亏损额达172.3亿元，预计2019年销量大幅落后预期，上海嘉定建厂计划也被叫停。
虽然蔚来从亦庄国投处获得百亿投资，但这笔费用可能仅够其一年的花销，以解燃眉之急。从其2018年财报来看，蔚来这一年的总收入为49.5亿，净亏损约96.4亿，以此估算，总支出约为145.9亿。有金融机构分析，蔚来汽车在今明两年需要募集100亿的资金才能实现现金流自由。
作为头部玩家的蔚来尚且如此，其他造车新势力更不乐观。
通过收购一汽华利获得新能源造车资质却因此承担8亿元债务的拜腾，最近传出创始人跳槽、资金链短缺的消息。在5月份的工厂交流会上，其CEO戴雷透露将在6月底之前公布C轮融资情况，融资目标是5亿美元，其中一汽注资1亿美元助力。
一直不急于上市的小鹏汽车，其CEO何小鹏在今年博鳌论坛上公开表示正在寻求至少5亿美元融资，并且考虑在美国NASDAQ和中国科创板上市。根据小鹏的规划，到2019年底公司总融资将达到300亿元，而目前获得的融资总额约为140亿，距离目标还有一半的缺口。
一直以为自己不缺钱的车和家创始人李想也不例外。有外媒曝其将于6月前完成新一轮融资交易，并计划明年在海外上市。
李斌和何小鹏都曾以为有200亿资金即可实现造车梦，但如今看来，200亿只是个门槛，汽车的研发、生产、宣传、售后等环节都需要巨额资金投入，再多的资金似乎也无法填平这个无底洞。
基石资本董事长张维曾放言中国的造车新势力没有一家值得投资，因为“要烧300亿烧10年才有结果”，虽然结论有些偏激，但理由却不无道理。以宝马集团为例，这家百年车企2018年光研发投入就高达523亿元人民币，相比之下，新势力言之凿凿的300亿造车资金显然是杯水车薪。
在投入巨额资金和大量时间成本的同时，造车的利润却姗姗来迟。
正如张维所说，造车“要烧300亿烧10年才有结果”。若对标特斯拉这个案例，其实10年已算乐观。作为先锋企业的特斯拉，成立整整15年之后才开始实现盈利，而且目前还在盈利和亏损的天平之间反复摇摆。
一个普遍的观点是，造车新势力2019年将迎来生死劫，最终存活的新势力或只有三家。在这场残酷的淘汰赛中，与其说新势力在拼研发、技术和人才，不如说是在拼烧钱。谁的资金足够雄厚，谁就有资格进入决赛。
大事君观察
融资大战下半场，钱从何来？
那么，在融资大战下半场，造车新势力的钱从何来？
目前有四条路：一是上市发行股票和债券；二是继续融资；三是入局网约车做共享汽车；第四条是被收购。前三条路是最常见的做法，而最后一条路目前还无人走过。
此前彭博社报道称，日产有意收购中国电动汽车生产商约25%的股份，潜在标的包括威马、合众、车和家。不过此消息未能获得这三家新势力的确认。
在这三家企业中，外界认为日产的目标最有可能是威马，因为威马是诸多造车新势力中为数不多的自建工厂的企业，且量产和交付也走在新势力的前面。
对无法纾解资金困境又有较大潜力的造车新势力而言，未来不排除会成为传统车企巨头和急于入局的房地产商的目标。若能被跨国车企巨头收购，对新势力自身的发展或是一件好事。
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