华为不是首例，日本汽车也曾被美国“抵制”过！

在本月中旬，特朗普宣布进口汽车对美国国家安全构成了“威胁”，同时点名批评了日本车企。即便如此，特朗普还是对日本和其他国家进口汽车及零部件的新关税推迟了6个月，以便进行谈判。

对此，丰田史无前例的发布了一条强硬声明，对特朗普的相关协议进行反击。丰田章男在声明中毫不客气地点评了美国政府关税谈判，“作为日本汽车联合会的主席，对于美国的关税问题，我感到深深的失望。”

最近汽车新闻的热度几乎都让华为抢了过去，好多人都在谈关于贸易战的话题，尤其是关于“美国人有多不仗义”的讨论特别热烈。实际上美国人不仗义在全世界出了名，当年美国就对日本发动过贸易战，结局以日本的失败而告终。在车行哥最关心的汽车领域，美日贸易战打得尤其惊心动魄，我们不妨以史为鉴，看看应该怎样应对美国人的挑战。

▍日本的高速发展让美国坐立不安

在二战之前，日本人以制造伪劣产品名满世界，战后，日本工业再反思中成长，汽车工业界提出了“精益生产”模式，不仅注重产品质量，更注重生产效率及产量。到了80年代，“日本制造”已经是全球品质优秀的代名词，日本车“皮实”、“耐用”、“省油”的特性让它们在北美地区获得了空前的成功。要知道日本经济以出口为主，汽车工业的支柱同样也在于出口。

1958年，日本制造的客车不到10万辆。但随着日本经济的高速发展，日本的制造业，尤其是汽车工业得到了长足的发展。到1978年，日本的丰田、日产、本田成为了在全球范围内都数得上号的知名车企。1979年，日本对外输出了450万辆汽车，其中在美国销售了近200万辆，而美国汽车在日本的销售量仅1.5万辆。

从客观上来看，当年的日本在工业实力方面已经超越了美国和其它欧洲国家。1975年，“精益生产”模式的日本工人用9个工作日就可以制造一辆价值1000英镑的汽车，而英国的汽车公司要47天。1976年，欧洲汽车公司人均汽车年产量不足20辆，而日本人均产量为42辆，丰田为49辆。

▍石油危机的出现让美系车惨跌不断

更高的产量意味着更低的平均生产成本和更高的盈利空间，日系车凭借着低售价、高质量的速度快速打进了美国市场。然而彼时的美国人更偏爱大排量后驱车型，日系小排量汽车在美国人的眼中是没有灵魂和情怀的“四个轮子”。彼时的全球油价相当低廉，美国人开大排量车并不费钱，可随后而来的石油危机成为了让美国人现在都还心悸的噩梦。

1973年-1974年发生第一次全球石油危机，油价暴涨导致1974年通用汽车销量，减少150万辆，福特汽车则减少50万辆，但美国车企并未警惕。到1979年由于伊朗政变，伊朗国王到美国寻求政治避难。阿拉伯国家联手对美国实行石油禁运，引发第二次石油危机，美国汽油价格暴涨翻倍。由于日本是资源匮乏型国家，日本汽车以节能精致著称。利用石油危机，日本的小型省油轿车迅速成为了美国市场上的“香饽饽”。

此外，日系车还具备另一项美系车不具备的优势——维护成本低廉。日系车不容易出现故障，甚至有很多车直到报废都没有进过修理厂的大门。而彼时的美系车却隔三差五的坏几个零件。人工费用一向高昂的美国在汽修方面的服务一直都特别昂贵，因此长期来看，选择一台日系车不仅省油，还能给自己省下来一笔可观的汽修支出。

石油危机的出现和日系车低廉的使用成本，都在宣告着一句话，“我比美系车省很多钱”。美国人差钱吗？当然！虽然当年的美国人购买力极强，但人均负债水平也相当高，因此本着能省一分是一分的原则，有不少家庭都转而购买日系小排量车型。这一市场变化不禁让美系车三巨头坐立难安，三大品牌的盈利纷纷下滑甚至亏损，自己的老家被日本人和平“入侵”。

▍事情开搞，美国展开反倾销调查

1980年日本汽车打败美国汽车，销售总量排在美国市场第一位。曾经不可一世的通用、福特和克莱斯勒公司纷纷寻求政府的帮助。这三家车企平时造车，战时都具备生产军用物资的能力，再加上它们代表着美国人的文化，提供着相当多的工作岗位。因此美国政府不得不出手干预——就“限制日本商品车向美国市场出口的数量”与日本车企展开谈判。

通过限制日本汽车进口，最终阻击日本汽车在美出口规模，扭转美国汽车行业盈利。但以保护美国汽车产业和避免失业为由，美国国内要求限制日本汽车进口的呼声越来越高。最终，日美双方达成协议：1981年日本对美国出口汽车数量为168万辆，1982年限制为193万辆。该协议使日本所有汽车制造厂商都受到了损失，极大地限制了各公司的生产能力。

福特、通用和克莱斯勒三大巨头至此才扭转了亏损的局面，但也同时导致美国的进口日本汽车价格平均上涨900美元，美国国内汽车价格上涨400美元。美国汽车公司获得喘息机会，以通用为例，1983年赢利37亿美元，1984年赢利47亿美元。

▍管控升级，美国祭出贸易制裁大杀器

当年的日本汽车市场是当时世界主要汽车市场之一，日本汽车普及率达到2.7人拥有一辆车，美国是1.7人，欧洲2.5人。由于美国汽车在日本市场的占有率仅1%，而日本汽车在美国市场上的占有率超过30%，日本对美汽车贸易顺差异常严重。在美国的胁迫下，日本作出如下承诺：同意到1994年把进口美国汽车零部件的金额从1992年度的90亿美元增加190亿美元，并将美国汽车的进口量每年增加1.97万辆，同时，把销往美国的日本车从过去的每年230万辆减少到165万辆。

而美国频繁使用贸易制裁、汇率升值等方式绑架日本汽车出口贸易，导致日本车企陷入持续的被打压状态。由于日元从1985年1美元兑250日元，升值到1美元兑80日元，导致日本汽车出口量并不增长，但以美元计价的日本汽车贸易顺差让然大幅增长2倍多。由于日本出口美国的贸易金额中，汽车占比高达25%，美国为解决贸易逆差，持续以此逼迫日本汽车企业接受更多的制裁条款。

1995年，美国以日美汽车贸易不平衡为由，要求日本增加美国汽车零部件的进口，对此，日方依然以“不能接受数额指标”为由加以拒绝。于是美国贸易代表以6月底为“谈判期限”，威胁说5月份将根据美国贸易法实行制裁，美国将对从日本进口的高级轿车征100%的报复性关税，这将对日本的汽车制造商构成很大的打击。

日本人乐观地认为如果每辆汽车的成本能减少1000日元到2000日元，厂家的盈利能力就会大大增强。但在贸易战当中，日元的野蛮升值导致了日本厂家的成本控制全部失效——假定每辆车的出口价格大约是1.5万美元，这意味着日元兑美元每升值1日元就损失1.5万日元；如果升值10日元，那么将损失15万日元。日元的急速升值让整个汽车产业惶恐不安，绝望的情绪在整个行业中不断蔓延。

▍多路出击，日本最终惨败

1985年9月，美日双方代表在纽约广场饭店举行会议，达成五国政府联合干预外汇市场，使美元对主要货币有秩序地下调，以解决美国巨额的贸易赤字。这就是有名的“广场协议”。通过1985年开始的日元大幅升值，美元计价的贸易逆差持续扩大，比如用日元的出口额没有增加，但美元计价的出口额大幅增加。1986年日本出口美国350万辆，为历史最高峰，到1992年下降至180万辆，而以美元计算的汽车出口额1992年竟比1986年增加了近20%。

在随后十年的时间里，日本因低内需、高杠杆、海外高投资、日元大幅升值、结合房地产泡沫和股市泡沫，最终，伴随日本房地产泡沫破裂，日本金融、地产和居民生活受到较大冲击，进入长达20年的衰退，美国完全控制了日本经济。日本自此才明白，自己一步步进入了美国人设计好的“圈套”，通过“捧杀”的方式成功搞垮了日本的经济。

美日汽车贸易战，美国虽然取得暂时性的胜利，美国车企活了下来，但长远来看，对美系车发展并没有太大的帮助，美系耗油成了其致命缺点。随着全球汽车工业的崛起，汽车市场从美国的单一市场转移到国际大市场，日系车依然强劲，并且在国际竞争中，美系落了下风，美系车深陷泥潭。

▍结语：日本的先例不能用到我们身上

和日本依赖出口盈利不同，中国的国内市场需求相当高，所以美国人很难通过汽车贸易政策直接打击中国的汽车工业。也正因为此，美国人才选择了相对依赖从美国进口元器件和出口商品的中国电子工业来打贸易战。可美国人伤敌一千自损一千二的行为并不会有好下场——中国巨大的市场会让美国企业同样损失主要盈利点，亏到裤衩都不剩。和中国大贸易战，对美国人而言难上加难！