电动化争霸赛，要么出色，要么出局

墨柯（真锂研究首席分析师）：我是真锂研究的墨柯，我们是专注于锂电产业链研究的机构。接下来想请这几位嘉宾简单地把自己的情况做一个介绍，先从王总开始。

王瑀（孚能科技董事长）：各位嘉宾下午好！我的名字叫王瑀，我是来自于孚能科技(赣州)有限公司。孚能科技是专注于开发生产以及销售新能源汽车动力电池的公司，2002年在美国硅谷成立，2009年我们第一个生产基地是在江西赣州成立。2018年，我们引进了以国新控股为领头的投资，融资64亿元人民币。目前公司进入到央资控股，民营体制的阶段。

2018年，孚能科技的出货量在新能源汽车乘用车市场上排名第三，仅次于比亚迪。孚能公司是专注于做三元软包电池的生产，在中国软包电池出货量连续两年排名第一，占市场份额超过35%。孚能科技的产品于2010年开始进入美国市场，2015年开始进入中国市场，2016年第四季度开始在中国市场大批量销售。2017年到2018年，软包电池在中国市场排名第一，电动乘用车出货量排名第三。

目前，我们和国内大部分的客户都有合作，包括三大央企，一汽、东风以及长安。三大地方国企，北汽、广汽、上汽，还有两大地方民营企业，吉利和长城。2018年，孚能正式进入国际市场。

大家可能也看到消息，孚能赢得了迄今为止全球最大的新能源汽车动力电池订单。订单是一家德国的豪华品牌乘用车厂，金额达到了将近200亿美元。孚能成为该企业独家供应商，正式开启孚能走向国际市场的道路。

目前孚能在中国的生产基地有两个，一个是在赣州，目前年产能是5G瓦时，今年达产。另外在镇江我们新建了一个年产能为25G瓦时的工厂，今年年底投产。目前我们欧洲选址已经结束，估计在两周之内我们就会宣布，目标设计年产能是25G瓦时。北美选址已经进入到最后尾声，预计明年确定动工时间。届时孚能全球布局将全部完成，到2021年孚能全球的电池生产总产量可以达到75G瓦时。谢谢大家！

墨柯：接下来请几位嘉宾做一个简单的介绍。

席忠民（广汽新能源副总经理）：各位嘉宾大家好！下面我来介绍一下我自己，就像王总一样，我也介绍一下我们的公司。我叫席忠民，是广汽新能源汽车有限公司的副总经理。广汽新能源汽车有限公司是一个新的公司，我们成立到现在只有两年的时间，因广汽集团要做大做强新能源而成立，并专门在广州番禺成立了一个广汽智联新能源汽车产业园。这个产业园大概有5平方公里这么大，总投资450亿元人民币。

广汽新能源公司是产业园的龙头企业，我们在2018年的年底已经建成投产，年产能是20万辆。可以说我们是传统的整车制造企业去干新能源的，但广汽新能源公司是传统企业的新势力，我们也算是新势力。为什么呢？因为我们有新的理念。

从我们的工厂来讲，其是一个完全按照工业4.0标准打造的工厂。如果大家去过的或者没去过的，可以看到我们这个工厂是一个全新的智能化工厂的概念。总结四条，一个是钢铝混合，第二是完全的生态节能环保，第三个是智能决策的工厂，最重要的它是可以定制化的工厂。如果大家关注广汽新能源可以看到，我们在今年上海车展推出两款车，一款即将量产，Aion S，一款在九、十月份量产，是Aion LX，全新的理念，这个车完全可以跟国际大牌在技术上并肩，希望大家在今后能够多多关注我们传统新势力的广汽新能源。谢谢！

杨思枏（辉能科技创始人、CEO）：大家好！各位前辈大家好！我们辉能科技跟大家不太一样，我们是专注在固态电解质、固态锂电的发展。在2006年的时候正式成立，走得比较前面一点，花了六年的时间，在2012年的时候把我们第一款产品完成之后，在日本做了一个发布。从那时候开始，我们进入到商品化的发展阶段。到2013年、2014年的时候，我们初期的产品完成。在2013年完成之后，开始有少量的订单。

我们算是最早专注做固态电解质进入市场的公司，你在网络上可以看到，我们还有一些可弯曲电池，虽然跟电动车无关，但是这部分在穿戴式产品，在IOT上面都有一些机会点。在2014年的时候有些电动车厂希望我们能够往电池方向发展，往电动车的发展方向去走。早期我们的固态电解质本身的阻值相对很高的，刚才看到我的报告，后来我们开始从全固态电解质改换成混合固态的状态，2017年我们完成卷式生产的一条线，换算成车辆每年只能够装机一千辆，非常小的产能。某种程度上来讲，其是全球第一条卷式生产固态电解质一的生产线。

接下来在2017年、2018年，我们开始朝双极电池包的技术发展，我们在2019年，和各个不同的电动车厂进行JDA，尝试用固态电池形成双极电池包，来进行样车的展示。技术上来看，我们在2020年的时候，进入到最新的产线，G2line。液态电池的产能来看，我们相对小了一点，我们只有1G瓦时，证明固态电池能够导入到动力电池的可能性。我们采用打群架的方式，会进行技术授权，不管是双极电池包的可能性，或者电芯技术，都可以进行技术转移。我们希望有机会能够在内地有更多的合作伙伴，能够一起把固态电池这个市场做大，也使得我们的成本能够更大幅度的降下来。谢谢大家！

邵丹薇（万帮新能源董事长、星星充电董事长）：我们万帮是苏皖地区最大的汽车经销商，去年我们收入347亿元，一直是在中国汽车百强榜排名中综合评价全国第三名这么一个水平。2014年我们成立了星星充电，既做制造，也做运营，制造领域和全球56个车企形成了战略级的供应关系，运营领域已经成为了全国的龙头之列。谢谢大家！

徐小明（安驰科技总经理）：安驰科技成立时间比较短，但是我们是出货量前十的动力电池企业里面最年轻的，也是成立三年左右时间。

补贴利弊

墨柯：我简单说一下，王总的孚能科技在整个全球的电动汽车的动力电池装机量上能排在前几位，发展非常快；广汽是中国最主要的车企之一；辉能科技是目前中国大陆声名最旺的固态电池企业，固态电池和锂电池什么区别？锂电技术发展的方向就是固态；万帮是中国最主要的电动充电设施及运营的公司；刚才安驰的徐总说，他们是发展最快的，现在也在国内的装机量排名中进入到了前十，看来这些企业都是非常厉害，非常有代表性。

今天我们开始我们主要的讨论话题，第一个议题就是补贴政策，我们知道中国电动汽车这几年发展非常快，去年国内的电动汽车的产销量大概是120多万辆，全球是210万辆，中国占了60%。为什么有这么快的发展？其实行业里面的人也都清楚，就是靠补贴的政策来带动的。

补贴政策确实力度非常大，之前几年补贴的标准一般都是有一个原则，这个原则是什么呢？就是跟电池的成本基本相当，但是很多还是高于电池的成本，也就是说一辆车可能30%、50%甚至更高的比重是有政府的补贴在里面，所以电动汽车这几年发展非常快。

但是今年确实遇到了一个问题，补贴的标准有了大幅度的下降，中央的补贴砍了一半，地方的补贴没有了。地方的补贴今年完全要转向充换电基础设施的建设和运营这一块。在这么一个大的背景下，我们的电动汽车总体上还处于发展初期的阶段，很多东西该投入的我们还得投入，比如技术的研发、生产设施的改进、包括充放电运营这些方面，商业模式怎么去寻找等等，要花钱的地方很多。但是今年有可能我们企业的收益，我们的获利至少短期内，今年来看不一定会很好。

在这种情况下，我们在座的几位嘉宾分别代表了新能源汽车和电池，包括充换电运营的，看看这些嘉宾对这个事是怎么来看的？

王瑀：谢谢墨总的介绍。我觉得政府的补贴非常重要，现在突然滑坡式的退坡，对整个行业伤害还是蛮大的。补贴可以说并不是中国的专利。很早之前，美国的新能源补贴就已经开始。典型的来说，比如加州500美元折扣，加上政府7500美元的退税，加起来差不多有8000美元的补贴。另外还有对乘用车限排量，我们中国现在也开始了，从2019年开始。碳排量的计算，在国外很早就开始了。这个并不代表政府的补贴就能推动新能源汽车的普及，大家看到在美国新能源汽车并没有普及起来。

新能源汽车的爆发还是依靠特斯拉新的技术、新的理念、新的销售方式、新的商业模式，才带来了特斯拉目前蓬勃发展的局面。但是中国在补贴启动之后，整个普及非常快。我觉得是补贴起了推动作用，另外和中央政府、各地政府支持分不开的，也和其他的配套政策分不开，使中国的新能源汽车从过去十城千辆试运行，发展到今天成为全球的领头国家和领军团队。

目前，全世界包括欧洲，在中国新能源汽车的影响下，纷纷制定了新能源汽车普及或者大规模开发和投产的计划。孚能也是在这样一个浪潮下最大的受益者之一，这也是为什么我们能够签订这么大的订单，未来十年接近200亿欧元的订单。

我觉得如果补贴到2020年，把动力电池公司和整车厂再送一程当然更好。但是目前政府由于各种原因，补贴下滑。我觉得对我们和新能源汽车公司来说，新能源确实是一个方向，未来是能够引领，成为大规模顾客接受的产业。前期高的投入、盈利与亏损，都不是特别重要。重要的是我们真正能够开发出的汽车和电池，无论在性能方面，在成本方面，都是顾客能够接受的，使顾客能够从现在的传统汽车转为选择新能源汽车。选择新能源汽车不是因为政府的补贴政策，是因为新能源汽车给他们带来完全不一样的体验。

墨柯：我问王总一个比较敏感的问题，因为补贴下降得非常快，车企肯定会想办法，比如会跟您说，电池是不是也得价钱下降一点。站在您的角度来讲，跟车企在谈判当中，您大概能接受怎样一个状况呢？

王瑀：席总就在我旁边，他天天逼我。但是我们俩都要生存下去，所以我们一定会商量出一个双方都能接受的价钱，共度难关，我们觉得这是暂时的。我一直讲一个故事，我1996年进入锂电行业，当时我们大规模生产18650电池，当时电池才1.25安时，那时候差不多14元一瓦时，现在都低于1元了，这是三百亿元到四百亿元的市场。未来新能源汽车是万亿元等级的市场，我觉得成本不是问题，成本是暂时的。

未来我估计降到五角钱以下甚至四角钱以下，我都不会吃惊，我觉得完全做得到。未来的汽车，席总帮我们把车整个效率提升，0.1度电可以跑到100公里，我们三组电能跑300公里这样的状况下，具备快充和长寿命的功能。大家可以想到，即使五角钱，才一万五千元，一万五千元取代发动机加上变速箱加上油箱，在中国国六、国七、国八这样要求的情况下，未来燃油汽车是没办法竞争的。

席忠民：我们是主机厂，可能我的感受更加深刻一点。因为大家看到这几年国家的补贴确实推动了我们国家新能源汽车的发展，这是毫无疑问的。但是国家也放出信号，补贴不会长久了，要退坡了，这个信号早就放出来了，告诉你说，你要在无补贴的时候活下去。现在成本上的问题，我们也算过，新能源汽车跟传统汽车的比较，我们和电池厂也在合作。

我们算过一笔成本账，跟电池厂合作好的话，在2019年到2020年期间，我们的电动车成本和混动车的成本相当。到2022年到2023年之间，成本基本上和传统汽油车一样了。如果我们双方合作好的话，是可以达到的，但是新能源车的竞争不仅仅是电池成本的竞争。

把成本说完了，反过来要说一下新能源汽车的竞争力在哪。其实新能源汽车是一种技术的革命，带来新的技术体系。首先你要造新能源汽车，必须要用新的技术体系去造新能源车，很多传统企业就是用油改电去造一造电动车，从无数的例证证明，油改电造不好电动车的。从它的操控、空间，甚至从车身刚度等等，都是不匹配的。我是搞设计出身的，我知道这一点，很多企业吃了很多亏，造新能源车，必须在电动车的专有平台上造车。带来什么好处？加速，安静，不说了，最大的好处，空间的利用率大大提高，大空间，金空间，我们确实做到了。一个车身长度4.7米的车，我们轴距可以做到2.8米到2.9米，新能源车给你带来大空间的用户体验，这是传统车没有的。

第二点，新能源车带来技术革命的根据，它带来互联网的革命、车联网的革命，这是传统车没有的。本来就是一个互联网的车，所以手机的生态在新能源车上体现得淋漓尽致，这是互联网生态带来的一个好处。自动驾驶毫无疑问只能在新能源车上实现，未来所有科技的迭代在电动车上都表现得淋漓尽致。第一是体验感，第二是科技的引领，第三，服务发生巨大的变化，电动车的销售服务和售后服务是完全一个新的生态。

传统车还摆在4S店卖的时候，新能源车早就不是摆在4S店卖了，我们用互联网打通我们和销售者的通道。原来B2B的，现在B2C了，可以用APP连接起来，去订车，去消费。还有服务生态，我们的传统车坏了，开到4S店里去修，但是新能源车不需要了，所有的新能源车都在我监控之下。在车主还不知道他的车有问题的时候，我就知道了，我可以提前告诉客户，提前上门服务，修好。甚至他的车都不知道的情况下，我就修好了，更好的科技在后面，这个车是一个数字化的车。我的软件代码比传统车多了很多，这个车所有的性能，软件OTA都可以给它升级，车的性能过段时间就换一种模式，换一种他需要的模式。

我总结一下，一个是体验感增加了，一个是科技引领增加了，一个是整个服务生态都发生变化了，所以新能源汽车不是补贴的竞争，是体验、科技、服务生态的竞争。只有这样引领的企业，我想在未来的竞争中才能有出色的表现，才能占领市场，你不引领，剩下两个字叫“出局”，要么出色，要么出局。

2019年补贴时代带来的，表面上是成本的问题，其实是用成本逼着你提升竞争力。国家为什么这么做？如果继续补贴下去，很多企业继续造低质低价的车，那也有市场。但是外资一旦进入的时候，肯定给你冲得七零八落。国家这么做，是培养一批引领者去引领市场，来应对我们未来国际化的竞争。在国际化的竞争我们不会输掉这场战争，这是国家的初衷，也是我们这些企业所能做到的。谢谢！

杨思枏：固态电池并不是现在的主流，因为日本的几个主要电池厂进入到这个市场上，大家都说2019年是固态电池的元年，不过我认为大规模量产还需要时间，原则上还要到2021年-2022年的时候才可能是固态电池爆发的时间点。当然爆发的过程中大家也提到，必须要有商业化的可能性，刚刚说到成本就是很大的问题点，我们真正拿出来的时候可能已经没有补贴问题。但是，不管任何一个技术进入到规模市场上都必须得要面临成本的问题，虽然固态电池本身在某些地方可能相对是好的，但是成本上还是要考量如何与现在的液态电池做比较。

在能量密度方面，固态电解质材料密度造成了固态电池这方面要稍微差一点。不过因为了有了双极电池、电池包这样的技术，使得成组效率提升上来，这时候我们在能量密度和成本上就有机会实现和现在的液态电池接近，同时采用相同的活性材料。当然，还要提到固态电解质本身成本较高的问题。从长远分析看，规模化之后，固态电解质因为它本身的合成与材料本身没有使用稀有金属，其实还是有机会与现在的液态电池去做比较。但是，在规模成长过程当中，市场到底给不给我们机会这也是一个问题。

所以我们创立了一个新的商业模式，当然也不是我们独有的概念。在1994年-1997年的时候，美国有一个叫贝尔实验室的，他提到高分子电池，我们现在就有点像那样的状况，等于我们会把所谓的双极电池进行授权，提供给电动车厂。另外，我们电芯的技术也有可能授权给电动车厂或者电池厂，大家一起来做固态电池。

因为这样的关系，市场会不会给我们机会，如果短期之内有联盟内比较多的成员大家一起投入到固态电池上，固态电解质的价格在20GWh的状况下就有可能和现在的液态电池接近，所以这样的机会点就会形成。当然退补之后，大家可能会稍微延迟研发费用的投入，毕竟固态电解质我们发展将近12年了，总投入已经超过1亿美元以上，大家不用重新走一次。这件事情如果说用技术发展的角度来看，我觉得我们也可以运用这样授权的方式，让大家降低进入门槛，减少大家在研发费用的投入，这个是现在我们辉能对于整个产业略尽的一些力量。

邵丹薇：对于补贴退坡我一直认为，总体上来讲是利大于弊，因为我们算成本不能光算它的物料成本，还有很多的管理成本、营销成本、运营成本。我做充电设备的制造，这个领域过去几年有一个非常有趣的现象，叫做“一二三四规律”，就是每年的一季度我出货全年产能的10%、二季度出货20%、三季度30%、四季度40%。但是为了要满足四季度40%的生产增值，一季度工厂得开着、人得养着、营销费用得支出着，如果把这些费用都分摊进去，实际上如果没有那么大补贴的干扰，我反倒觉得平均一下产能我们的费用还可得降一半，所以不能光看这个成本。我们从身边朋友反馈来看，大家缺的是更好的电动汽车，而不完全是更便宜的电动汽车，我相信我们国家的电动汽车朝更优产品的路上走是大有出路的。

徐小明：我觉得刚才墨总提到的这点，我作为参与这个行业很多年的人感触很深。在2019年6月25日之前，所有的汽车厂买的电池都是免费的，6月25日之后电池要主机厂来掏钱了。因为刚才墨总也算了那个账，之前所有的国家的补贴是能够全部覆盖电池的成本，甚至还略有多余。所以现在在中国补贴从2009年十城千辆开始也进行了十年时间，毫无疑问把中国整个新能源汽车催生成全球最大的市场，有非常多的优点。但是在最近两年，随着补贴逐步的变化、政策的变化，应该说它的劣势越来越凸显。所以说补贴降低对于整个行业来说，我个人认为应该说是一个利远远大于弊的事情，包括邵总、广汽的嘉宾都讲了这点。

为什么说降低补贴利大于弊？因为还按原来的补贴方式，大家不是说一门心思的想去怎么造一款真正老百姓需要的车，而是怎么造一款迎合于补贴能够利益化最大化的车。我看见有很多买了电动车的老百姓，也有很多包括网络上有各种各样的偏见，认为电动汽车纯粹就是一个骗补贴的工具。

话说得很偏激，但是也是没有办法，因为对于主机厂来说、对于电池厂来说，国家政策年年变，大家的车包括开发都跟不上，只能仓促推出去，造成不好的恶劣影响。所以后面补贴降低了，大家都能静下心来，包括主机厂，包括我们电池厂，认认真真地做产品。不是说今年要把能量密度搞到多少，明年我要搞到多少。主机厂也是疲于奔命，我今年要猜到底装多少度电、我的车续航里程达到多少，这样对于整个行业的发展毫无疑问是不利的。

所以补贴降低之后，我觉得可能还是有两点工作要做：第一点，对于我们电池厂来说还是要技术创新，因为电池成本要降低还是主要依赖于技术创新、在于能量密度的提升。第二点，上下游的紧密合作，之前，可能国内除了比亚迪做一体化整合，大家都是各自为政，有很多东西都是可以整合在一起的，这样对成本的降低优化是很大的帮助。第三点，可能对主机厂来说要更多的扶持一些电池厂，现在这个发展态势，如果主机厂面临市场占有率接近50%的企业，即便主机厂非常强势，但也没有任何的溢价。

安全应放在首位，不惧竞争

墨柯：谢谢各位嘉宾。我简单的总结一下，因为补贴的大幅退坡，我看孚能科技应该是心里最踏实的，因为他们刚刚被央企控制，资金方面应该不用发愁，短期内应该能够应对这个困难，没有太大问题。

刚刚徐总所说的让我感到有心里触动，我可能会用个比喻来给徐总的话做一个总结。就像功能手机和智能手机一样，现在这个时代功能手机很便宜，两三百元，智能手机很贵的，现在让你买手机你会买什么？肯定还是会买智能手机，这个其实就是传统汽车和电动汽车可能是一样的差别。对于辉能的杨总来讲，确实他可能体会不到补贴这么快速下降的痛苦，因为他们的产品按照计划也是在2021年，2021年的时候肯定是没补贴的。

王总，其实我觉得今年政策对于充电电设施的建设和相关的运营倒是有帮助的，去年其实就已经说了，让把地方补贴转向充换电运营设施这方面，但是当时很多地方政府并没有转，所以当时的建议在今年就变成强制性的，这个我觉得倒是会有利于推动今年的充换电运营有一个很好的发展。其实徐总倒是给我们指出了如何面对这个政策，就是补贴快速退坡下来，我们正确去解决。刚才在座的嘉宾，我大概也听到了，我在很多企业走访当中也感觉到了，面对补贴退坡徐总看来是利大于弊的，怎么来解决，第一个，我们要把技术做得更好，把技术能力给提升，把产品这方面更多的消化一些，另外，上下游之间要更紧密的合作。

谢谢几位，都说的非常好。接下来还有两个问题，这两个问题我们就并做一块，也请各位说一下。

第一个，我们也知道，电动汽车的事故问题明显有增多的趋势，尤其我的感受特别明显，为什么呢？因为基本上出现一次事故之后我都会在微信里收得到相关的信息，总会有人来问是怎么回事，只是看这个车烧我肯定也没有办法来了解这个问题在哪里。总体上，媒体报道，去年电动汽车的事故数量有48起，其实从我的微信里面收到的，简单统计一下七八十起是有的，真正的可能比这个还多。电动汽车的安全确实会是一个问题，这个也是需要我们各位在座的嘉宾看看怎么来看这个问题。

第二个，我们这个主题“开放争霸赛”，什么叫开放呢？习主席我记得他好像强调过好多次，中国肯定会越来越开放的。现在我们的电动汽车市场，包括运营也好，包括电池的供应也好，甚至包括车辆的产品，海外市场上进来的还真的不是太多，因为存在着一些“玻璃门”，尤其是补贴政策这一块。将来2020年补贴取消，2021年我觉得可能会相对来讲更加的开放，这些国外的巨头都会进来。对于我们国内从业的企业该怎么去应对，也想听听各位嘉宾的意见。

简单说这两个问题，第一个安全问题，第二个大家在这个平台上竞争的问题。

王瑀：我是搞电池的，电池是个能量包，与目前的燃油汽车能量储存方式不太一样。电池是能量都储存在电池里面，传统燃油汽车是所有的能量都储存在汽油箱里面。同样的问题，这么高的能量，肯定它有问题，包括汽油也一样，如果滥用的话都会有安全问题。我说的意思是，任何一个能源达到这样一个能量的话，都会有它安全的隐患。必须在正常的情况下使用才能保证它的安全。电池作为新生事物，尤其用在汽车上，过去我们用在手机上，经常发生一些召回的现象。

锂电池从1990年投产到今年，在整个工业界来说是非常短的一个历史。我们对电池的理解还没有达到像我们对汽车百年产业理解这种程度，在使用过程中、生产过程中，各方面我们都会存在一些不可控，有些还在学习的过程。但是我们坚信在未来的过程当中，会找到解决这些问题的技术和方案，确保电池的安全能够得到保证。

具体的安全机理，为什么会产生目前这种现象，我不详细介绍了，因为太多的技术在里面。对我来说，我们要做的电池，不说达到一个完全不能起火，或者说完美的装置，这是做不到的。就像汽油、氢气都是一样的，包括铅酸电池，你在非正常使用情况下，也会爆炸。在欧洲和美国出现汽车自燃的，其中有大约30%是由于铅酸电池造成的。大家认为铅酸电池很安全了，但是滥用也会出现问题。

我们和整车厂一起工作，做电池目前努力的方向，一是我们要使电池在发生任何情况时，能够有预警、可控，能够做到前期的预测，把它迅速解决。另外一点，在发生安全事故的同时，我们给客户足够的时间可以逃逸。电池和汽油不同，汽油可以瞬间燃烧和爆炸，但是电池不会，电池会给你足够的时间，尤其是软包电池，我在这里不做广告了。它会给你足够的时间能够逃逸，但是我们现在遇到的另外一个问题，就是我们现在整个国家，还有技术部门、消防部门，还不知道用什么办法能够扑灭电池的燃烧。这都是过程中发生的问题，我们坚信这些问题在我们未来工作当中都会一个一个解决掉，为顾客提供一个安全、舒适、智能化的整车。

至于液态电池和固态电池，竞争早就出现。我记得我做电池的时候，开始都是液体的，1996年我带领领导小组做凝胶电池，我们采用卷绕式的，跟叠片式的竞争。所有的手机、计算机找不到其他形式的电池，全是卷绕式的凝胶电池。我们也努力做固态电池，但是到目前为止，我们也没成功，至少小电池方面没有成功，一直没有找到一个好的办法，该试的东西都试过了。

在汽车电池方面，我们也在逐渐朝这个方向去努力。从目前的液态、凝胶到未来的固态，宗旨就是一个，来改善我们电池的安全。这是我们未来发展的方向，我也坚信有一天我们一定会解决这些问题。过去我们遇到的所有问题，跟固态电池有关的所有问题和凝胶电池等等，我想在未来都会解决掉。因为我不太了解辉能这个公司具体的技术细节，我也非常希望看到，像辉能这样的公司能够率先把固态电池投入到产业化当中去，来引领下一代电池的发展。

另外一点，我也同意墨总、席总和邵总的意见，刚才我也举了例子，在美国并不是补贴推动了新能源汽车的普及、爆发和增长。而是因为特斯拉这个车做的适合了我们下一代，尤其是年轻人的需求。所以我想做一款像智能手机一样的车，那就是未来我们满足下一代汽车的需求。电池只是其中的一个零部件，当然我们希望把我们的零部件做得可靠、安全、成本低，来支持整车厂车的发展，满足客户的需求。谢谢大家！

席忠民：这个问题是电动车回避不了的问题。其实电动车电池技术所有行业，包括王总所有搞电池的，锂离子电池只是一条路线，其他的路线是不成熟的。我们要走电动化，只有走锂离子电池这条路线。但是现在问题出现了，有一个好处大家看到，现在技术要求规范上面也不要求高能量密度了。原来补贴上还有能量密度，还有存储密度的要求，大家拼命把能量密度做高，安全性降低，现在意识到这个问题，不追求高能量密度，安全性有了保证。

但是这个问题也不能回避，昨天工信部辛部长开会，对电池怎么做，怎么敬畏安全，我们是可以做到的。比如大家合起来做设计，电池包的设计、验证，包括生产线所有的工艺控制，我想所有的电池厂都在努力朝这方面做。所有的实验都在做，但是这是不够的。我们广汽怎么做呢？我跟大家分享，我们怎么来敬畏安全？

第一是设计，最关键是热失控的软件怎么控制，热失控的软件，怎样在它没有到的时候把它控制住，软件的优化非常关键。我们对软件的控制是非常严谨的。

第二个，电池包到了工厂里面要做检测，电压压差要做检测，在装配的过程中，在下线过程中都要检测，一直卖到客户那一刻都在做检测，他的检测数据要跟我入库生产环节、下线入库的数据做对比。做对比之后，没有什么变化，我才交给客户的。交给客户我也在管，所有的电动车都在我们监控之下，有温度监控、电压监控、压差监控。监控不止一个，广汽研究院在硅谷有一个监控，广汽大数据中心有一个监控，我们广汽有四个监控系统在盯着所有的电动车。一旦发现有爆发安全性的问题，我们马上就出动，去把那个车找回来，把它提前做分析。不让这个事故爆发，这是我们敬畏安全。

未来怎么做？还是要靠电池厂的科技进步，从液态到半固化态，甚至到固态，我希望这个事情来得越快越好，这样的话，我们能彻底消除隐患。我前面说的那些东西，是所有电池厂也好，主机厂也好，都要有敬畏安全之心，把这些工作条条落实到位，做好，来保证用户的安全。

杨思枏：固态电池在安全性上来讲，天花板基本比液态电池高很多，当然不是所有固态电池都能够有很好的表现。比如说像固态聚合物和固态硫化物安全性不见得会比液态电池有非常大幅度得改善，但对于固态氧化物这部分，不管是半固态或者全固态，它在这方面是有很大的优势的。因为有人曾经说过，电池是一个反应器，出厂后才决胜负，另外一种说法，电池不是被动危险，而是主动危险，就好比给你一个汽油箱，同时给你一把火。因为，在穿刺等各种各样的状况下都容易有一些危险存在，固态电池的出现就是要解决掉这样的问题和状况。

我们与国际上的比较来看，欧美现在量产时间点大部分都是在2025年以后。日本、韩国基本上也是，大概只有丰田早一点，是2022年。至于国内固态电解质市场，大概是在2023-2025年左右。我们基本上在2021年能够先提早完成这部分。

报告给大家另外一个好的消息，除了半固态之外，我们也在做另外一种混成固态的全固态概念模式。我相信未来非常有可能用固态聚合物、固态硫化物和固态氧化物三种进行混合，成为一个全固态的模式，这个比现在半固态更好。在固态方面，我们非常乐意和中国内地所有的电池厂和电动车厂一起努力。如果大家进行技术分享，我相信我们有机会比现在国外的电池厂、电动车厂更快地进入到固态下一代发展。当然，在使用上固态电池不可能取代所有液态电池，我们比较适合增程型或者混合动力等，这种动力电池性型的状况。在短时间之内，固态是没办法完全取代液态电解质电池。谢谢！   

邵丹薇：根据现在的国标要求，充电是被动的做安全。我们去年不管发生多少起，记载是48起，得出了两个结论。第一个结论，80%的起火原因是在车端或者电池端；第二个结论，90%以上的起火是发生在充电环节或者充完电90分钟以内。这说明充电对起火这件事情，虽然它是一个被动方，但是它是高场景的刺激的一方。

为了防止起火事件的发生，我们做了三次递进式的改良。第一次比较粗暴，充电充到95%的时候，我们平台就下指令停止。经过这样的测试以后，至今为止确实没有发生过一起起火事故。但是造成了很不好的用户体验，客户说在你这儿充不饱，在别人那儿就能吃饱。

后来我们做了第二次，就是被动防护，我们通过桩端的设备端的边缘计算，来耦合每次充电的负载，然后我们的桩端自己去判断，觉得它已经吃饱了，我们桩端就会给平台发指令。这样还是不能做到最好的防护，马上在这个月底我们要推出安全小黑盒，这次是主动级的防护。不仅是从桩端的边缘计算，从平台端，每辆车过去的充电曲线我们都有。每次充电的时候，都要对比这辆车在过去时候每次的充电曲线，只要发生异常，我们的平台就会输出指令，就会判断这辆车是不是在充电时有危险性。

我们不断对每辆车型进行迁移和认证，这样真正做到主动防护。在这个项目里面。我们大概突破了11项关键技术，虽然现在的国标要求，充电是被动的，车充饱了，就不喂了，车说饿，我还喂着。但是我们希望成为一个智能的保姆和阿姨，孩子不说，我也知道什么时候不能过度喂。这是在充电的问题上。

关于未来国际品牌进来的问题，我觉得以后的竞争不再是一个企业和另一个企业的竞争，而是一张价值网与另一张价值网的竞争。一个企业能不能成功，在很大程度上取决于他与谁同行。无论这家企业的技术储备多么的丰厚，也不论他到底是个国际品牌还是一个内资的企业，或者是造车新势力，将来这家企业能不能走到最后的终点，很大程度上取决于他是不是有更强的价值网的建设能力、更强的供应链的整合能力、更强的生态链的驾驭能力。谢谢大家！

徐小明：说到电动汽车安全，刚才墨总讲的还不多，从2018年到现在尤其是2019年，包括上个月连续发生的事情，身边有些朋友打电话咨询这个事情，对这个事情非常震惊，怎么这么可怕？最近发生这么多安全性事故，跟两点是有关系的。

首先，刚才就像王总讲的，电池和汽油是能量密度很高的东西，它是有比较高的危险系数的。我们怎么防护，在过去的三年左右的时间里面，我们对电池过多偏向某一点，某一个性能的追求，而忽略了安全，或多或少。不能说忽略了，只是说没有把安全放到非常重要的位置。但是去年主管部门把安全的位置重新提到非常高的高度，如果这个问题不解决，电动汽车会成为公害，网上的段子不少，不敢把车停在电动汽车旁边，如果是个绿牌车，把车挪一下，烧了到时候算谁的。整个政策的指引，这个方向已经扭转过来。大家知道为了提高能量密度，我们做电池的，也是迫于各种压力，把应有的安全防护都进行了适当的简化。这个也是没有办法的事情。

第二点，跟政策的变化也有一定的关系。每年的变化，导致大家的产品，包括我们电池产品，包括整车产品，并不能得到充分的验证。对于整车来说，他们原来做机械的更多，而对于电池来说，它本身是一个活的东西，从它生产制造出来到最后退役，并不是一成不变的。而且这个过程中，它的各种性能都发生了各种变化，包括它的容量、电阻，甚至包括电池的安全性。新的电池有可能安全性非常好，但是用个三五年，循环两三千周，一两千周之后，电池安全性会变差。

邵总讲到这一点，你们可以多对比一些数据，电池越到最后，充放电就会越差，我们把安全重视之后，首先根据需求来做电池。不是像以前那样，我们必须要把能量密度做到多高，必须要把车上堆多少电池，想尽办法，挖空心思往上面装电池，这样我们能够把真正的时间留下来，思考怎么做一款好的车，怎么做一款好的电池，让车也好，电池也好，有充分的认证时间，而不是匆忙的推上马，这个对电动汽车的安全性会有很大的一个提升。

刚才墨总讲的关于国外品牌进来，我们本身不是做车的，我相信一点，如果说技术差距，我们在燃油车上的技术差距会更大。在电动车上，中国首先技术差距与国外并不大。第二，中国已经有这么大的市场推动，大家做了这么多前端的实验，积累了这么多经验，在电动汽车领域，如果要说竞争，我们更加不惧国外的这些竞争对手。

墨柯：谢谢各位嘉宾。我最后再讲两句，总结一下。可能对安全问题，我想我们业内的企业不管是车、电池还是充换电设施的，刚才几位嘉宾也说了，大家都在花120%的能力，我们去尽可能的提高这个产品的安全。但是至于为什么还是会有这么多事故，原因可能会很多。比如政策的要求是不是太激进了一点，对能量密度这些方面，再比如，电动汽车受关注度比传统的汽柴油车要高得多，一旦有问题会放大，这些原因都有。当然，电动汽车的问题出现了，业内人士都是跟我一样的想法，问题出来了，我们就勇敢的去面对，想办法去解决。总体上，不能因噎废食，电动汽车的电动化肯定是一个无可质疑的方向，要坚定地走下去。

第二关于开放竞争这一块，邵总说了一下，其他的嘉宾都没说。但是我觉得没说的基本上我也听出来这个意思了。第一个，开放竞争的市场必然要到这一步的，这是第一个。第二个，汽车商业评论前年的一个论坛也说了，与狼共舞，可能也有变成狼的机会。总体上来讲，我们企业还是不太惧怕这种竞争的。从中国加入WTO以来，其实这些年的经历也见证了这一点。我就简单总结这些，其实我还有很多问题想问这些专家，因为时间确实有限，我们这个环节就到此结束。谢谢大家！