平台争霸赛：猛攻，还要「智」取

出品 | 破浪图文组

文 | 章丽娟

作为普通消费者，我们一般逛车展，通常会比较关注车辆的外观内饰，以及发动机、变速箱以及底盘等重要部件，却鲜有人会关注车辆出自哪个造车平台。但是，在2020年的汽车业中，“模块化平台”这个关键词已经让我们没有办法忽视了。

简单点说呢，汽车的平台化就是在同一个基础架构上，车身结构中部分尺寸是通用的，通过调整其他横向纵向尺寸及配备不同配置来达到满足多个车型设计的目的。

举个打个生动但有些草率的比方。汽车的平台有些像我们写简历时的模板，如果每一次投递简历，都需要进行重新设计，然后还要保证美观，做到内容上的完善，就比较费时了，而有了模板样式，我们就不需要再去对样式进行点缀了，只需要填充内容即可；平台化也是同样的道理，提供了一部分完全相同的素材，然后根据需求进行不同的填充即可。

“造车平台”一词其实最早出自大众品牌，它仅凭MQB和MLB就覆盖了大众和奥迪旗下从A00级到D级的轿车、SUV车型，可谓是将平台化应用得得心应手，其强大的衍生能力让人惊叹。据数据显示，得益于大众平台化的推广，全球汽车数量几乎每隔15年翻一番，让以前只有贵族才开得起的汽车飞入寻常百姓家，让“大众”成为了大众的选择。

不错，平台化设计最大的优点就是可以使多个车型在同一生产线上快速制造，实现汽车零部件通用化，减少车型的生产周期和节省造车成本，同时，还能大大降低车型研发的风险，使产品的质量得以取得稳定的表现。

所以，与其说是好车，不如说平台好，与其说我们在选车，还不如说在选平台。为什么我们都觉得沃尔沃安全，丰田的车销量都不错，BBA质量稳定，其实说到底，消费者对车满意，很大一部分，还是因为平台好。

平台大战已打响

大众的平台化战略大获成功，无疑会刺激到了不少车企，主机厂就闲不住了，纷纷加快模块平台化的研发。比如奔驰的MFA前驱平台和MRA后驱平台，宝马的UKL平台、沃尔沃的SPA平台、日产的CMF平台、PSA的EMP2平台和丰田的TNGA平台等。

不难看出，在前期，把平台玩转的都是一些合资品牌，自主品牌长期处于缺席的状态。但是对于现在的车企来说，自己造出来的车如果没有个响亮的平台架构似乎都有点抬不起头了。的确，在工业高度智能化的今天，模块化的生产形式不仅可以做到产品灵活化，还能够最大化地整合车企的所有资源，把技术得到更好的发挥。

事实上，从今年7月份以来，自主品牌就进入了新平台的密集发布阶段：7月21日，长城汽车一口气发布了柠檬平台、咖啡平台和坦克平台三大平台；8月的成都车展上，一汽奔腾发布了其“无限方程FMA架构”。

随后在9月的北京车展，吉利汽车带来了浩瀚架构（SEA），基于浩瀚架构下的首款车型ZERO CONCEPT纯电动概念车让人眼前一亮。10月底，奇瑞旗下高端品牌星途则发布了其最新的平台，名为M3X火星架构。

还是在月底，刚发布新车荣威iMAX8的上汽，也悄然带来了一个名为sigma的全新平台。这是上汽在A架构和SSA平台之后，自主研发的第二代平台架构。

就在这个月的14号，长安汽车发布了其最新的平台——方舟，成为今年继长城、吉利之后第三家发布新平台的车企。实际上，在这个全新平台上已经推出了一款新车——长安UNI-T。

当然，随着电动化的发展趋势，平台化大战这把火不可能只在燃油车的市场中燃烧，对于新能源汽车来说，专属的电动平台同样重要，甚至相比于燃油车来说更重要。

不难预测，在未来的电动车上，系统供应商会越来越集中，“三电”系统中电驱等成本已经开始降下来，特斯拉降价不正验证了这点吗？所以，电动车下一步降本的关键就得从类似空调系统零件里面包含电控压缩机、蒸发箱等这些价格比较高的零部件入手。

“三电”系统的成本目前有赖于供应链的建立和采购谈判，而“三电”之外的整体降本，车企该如何实现？目前主流电动车生产企业的解决之道均指向“平台化”生产。

的确，在如今新能源汽车的成长期中，一个车企花大价钱打造自家的电动车平台的确风险很大，但是通过电动车平台的共享开发，却可以加速发挥规模效益，还可以有效降低电动车的研发成本。

据悉，上汽则正在考虑打造一个产业链平台并向其它品牌开放，以提升采购方面的总体议价能力。实际上吉利的SEA平台也已经在向外界提供，以此带来的边界效益将会更大。新势力队伍中的爱驰汽车发布了MAS平台，并宣布向全球开放MAS平台及模块化技术。

据比亚迪高级副总裁廉玉波在日前透露，比亚迪正在预研下一代的高性能、高安全纯电平台，新平台将应用大量创新技术，基于全新平台开发的首款车型将于明年上海车展首次发布。

更多的新平台还在路上，属于新能源汽车市场的平台大战不可避免，但应该会比燃油车的火药味轻些~

挑战一直在路上

“平台化是车企下一阶段竞争的关键所在。”一家自主车企研究院院长在接受记者采访时如是说。尽管平台化万般好，平台化这辆车也不是谁都能上的。

首先，就是成本投入的问题，那么这个金额有多高呢？

据前大众集团CEO马丁·温特科恩（Martin Winterkorn）曾透露：“大众MQB平台研发和全球工厂实施花费了600亿美元（约4100亿元人民币）。”吉利声称其与沃尔沃联合开发的CMA平台仅研发就耗资200亿元人民币。上文提到的SEA开发成本也达到180亿之巨。

如果车企在平台研发期间未能准确预估到未来几年的汽车发展趋势，在平台生命周期的中后期推出的新车可能就无法赢得消费者喜爱，进而造成销量下滑，平台研发成本不能得到平摊，车企的压力将大大增大。

除了投入成本，风险成本也是要考虑进去的。平台化的优势自不必多说，但是万事无绝对，机遇总是与危机并存。随着模块化逐渐普及，隐患也会凸显。在车企最大限度控制成本同时，其实也将风险集中起来，一旦出现问题也将是大规模爆发，对于车企来说也会变得更加复杂、更难掌控。

我想丰田发生在2009年因车辆加速门而大规模进行的召回事件，不少人还有印象吧。该事件对丰田汽车品牌形象损害非常严重，这起召回涉及的范围很广，全球共召回了850万多辆不同车型，严重影响了车主生命安全。

而对于那些有能力或者已经上车的车企来说，哪家平台更强？其中优劣如何呢？既然要论高低，那么首先就得有标准，但各家车企都有自己的差异化打法，至今也没有一个统一的标准。但各种平台的存在都有自己是我核心价值。比如MQB是通用型，TNGA是产品性能和成本的最优解。

但车企开发平台本质上都是为了提升产品开发效率和降低开发成本。从这两点来看，业内人士都常用以下几个指标去评估新一代模块化平台：零部件通用化率、车型延展性、新车型的研发以及后续生产线搭建成本、同一平台可实现不同动力形式车型的同平台设计研发。

这几大指标成为衡量一个平台是否具有价值的关键，另外，在智能汽车时代，电子电气架构的重要性也日渐突出，并成为核心的指标之一。近些年，“软件定义汽车”的口号喊得越来越响。

十年前,一辆汽车包含约1000万行软件代码；到2016年达到1.5亿行左右；而今天,一辆汽车约有1亿行软件代码。未来,自动驾驶汽车的软件代码量将达到3亿至5亿行。

一浪未平，一浪又起，平台化的竞争在智能网联的时代再次升级，现阶段，新一代平台最关键的竞争点成了其「电子电气架构」

所谓「电子电气架构」，简单地说就是把汽车里的传感器、中央处理器、电子电气分配系统、软件硬件通过技术手段整合在一起。通俗来说，如果把汽车比作是一个人，「四个轮子+一个沙发」是身体，电子电气架构就相当于神经系统，负责完成各个部位的连接，统领整个身体的运作，实现特定功能。

尽管广汽、上汽、吉利、长城、北汽等汽车企业均在研发CAN FD架构（一种支持可变速率传输和更长数据长度的集中式网络），但是还没有产品下线，依然处于试制阶段。

从整体来看，国内自主汽车目前主要的电子电气架构主要还是分布式的，处于集中化和集成化两个阶段。如果换做博世的划分方式（共六个阶段），自主车企目前大部分都还处于第三阶段，向第四阶段渡。

由此看来，这场以“造车平台”为名的淘汰赛将不断加速，挑战一直都在，但也不难预料，随着新模块化平台的的建成和投入使用，马太效应将会增强。

其中强势的企业会利用模块化平台带来的架构优势，将直接从品质上实现超越。而这意味着，那些依然还停留在模仿阶段的车企，将毫无疑问的被淘汰。

在这场平台争霸赛中，有些传统车企利用先天的积累，用钱烧出一个个平台达到目的，但对于一些入局不久的品牌和新势力，依然可以抓住电动化、智能化的风口，致力于更新甚至突破现有的「电子电气架构」，在软硬件构架上下功夫，坚持两条腿走路，也不失为一种“智取”。

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