似奔驰G，不输奔驰G，深度试驾铃木大改款吉姆尼

早在 2018 年 6 月第 4 代大改款铃木吉姆尼正式于日本市场亮相前，编辑部已陆续掌握到新世代吉姆尼的信息，当时即已对于新世代吉姆尼内外轮廓有一定的认知。但直到新一代吉姆尼正式登场后，其睽违 20 年后改款回归方正却带复古的外型，仍旧让办公室内许多同仁直呼：「实在是太可爱了！」。

是的，新一代吉姆尼就是有这样的魅力！

阳刚方正的传统越野车线条，或者是多样的车色选择、以及逗趣的车头复古圆灯，不论男女都能有喜欢上新世代吉姆尼设计的理由甚至就连售后同仁前往 2019 东京改装车展，也捕捉到不少业者利用吉姆尼大玩「Baby G-Class」、「Baby Defender」风格的改装套件。而吉姆尼在各国接续上市的过程中，也陆续获得 2018 日本 Good Design 设计金奖、入围 2019 世界设计风云车奖前 3 名，更顺利拿下 2019 世界都会风云车的肯定。

在 2019 年 5 月，台湾市场铃木总代理将新一代吉姆尼车系导入，新车采 1.5 升自然吸气单一动力车型，维持车系传统之四轮驱动附加力箱设定，更标配包含 DSBS 预防碰撞、AEB 自动刹车辅助、车道偏离警示等先进主动安全系统，并开出平易近人的 74.8 万台币建议售价(约人民币18万)，在话题热度与销售反应皆有着不俗的表现。

而此次应邀，试车组来到熟悉的越野场地─台湾新北八里水牛坑进行试驾。究竟第 4 代吉姆尼身披传统吉普车的外表下，骨子里还是不是我们熟悉的越野小悍将？大玩复古味之余，其内外的进化、是否又有跟上时下车坛潮流？便是此次试车组试驾着墨的重点。

不只是 Baby G-Class！设计元素向历代车型致敬

从外观来看，笔者相信许多人第一眼看见第 4 代吉姆尼，心中的想法可能便是「这年代居然还有车子这样设计！」。毕竟经历过无数款流线型跨界SUV洗礼后的我们，似乎常常早已忘了原本印象中的「越野车」、「吉普车」长甚么模样。不过，第 4 代吉姆尼却一反当今车坛潮流，甚至也不再走第 3 代车型略带圆润的风格，直接回归到第 1 代、第 2 代吉姆尼那方正古朴的设计。

第 4 代吉姆尼一反当今车坛潮流，也不再走第 3 代车型略带圆润的风格，直接回归到如第 1 代、第 2 代吉姆尼方正古朴的设计。

由上而下依序为 1970 年第 1 代吉姆尼、1981 年第 2 代吉姆尼、1998 年第 3 代吉姆尼。第 4 代车型则融合许多历代车型的造型元素。

或许有人会说，新一代吉姆尼的外型是跟奔驰G-Class、路虎卫士很类似。但追根究柢而言，第 4 代吉姆尼的外型其实反倒是在跟历代车型致敬。车头处的 5 栅式水箱护罩孔，就是承袭自 1998 年第 3 代车型，但在圆型头灯组、方向灯组、甚至是黑色倒梯型的水箱护罩饰板等造型，则皆是取材自 1970 年初代吉姆尼。至于车身方正的线条、平整式挡风玻璃、有利于提高涉水能力与吸气孔的平整蚌壳式引擎盖，也是源于 1981 年第 2 代的传统越野车设定，甚至在 A 柱下方处新一代吉姆尼也利用 2 条横置钣件凹痕，塑造出类似第 2 代车型通风孔的视觉感受。

不过保留复古致敬风格之余，新一代吉姆尼也不忘融合当今车坛的科技元素，圆形头灯内采用的是 LED 大灯搭配头灯清洗器、并具有远近光灯调节功能，前雾灯组内则同时整合昼行灯与雾灯，前挡风玻璃内也装有负责侦测中长距离的单眼摄影机、以及适用于短距离与夜间的雷射感应器，以供 DSBS 预防碰撞、AEB 自动刹车辅助、车道偏离警示等系统侦测。车色方面也提供时下流行的 Two-Tone 双色车身涂装，台湾市场加价 1 万台币(约人民币2200块)就可选配黄黑色、蓝黑色、米黑色等 3 种黑车顶设定，后视镜则不论何种车色皆为黑色涂装。

就车身尺码而言吉姆尼也没有偏离本位，车长为 3,645mm、车宽 1,645mm、车高 1,705mm、轴距为 2,250mm，前后轮距分别是 1,395mm、1,405mm，车身尺码相较前一代的 3,675 x 1,600 x 1,705mm，其车长缩短、车宽加宽 45mm，轴距则相同，维持小巧姿态。

车头水箱护罩下方则有向第 2 代车型师法的黑色防刮材质，并一路向车侧延伸出大面积黑色外扩轮拱，足下则是黑色 15 吋 5 辐双肋式铝圈组、尺寸为 195/80 R15，是属于越野导向的高扁平比设定，方型轮拱也方便在户外进行换胎。车顶则可惜目前原厂取消了车顶行李直杆的设计(第 3 代车系有)，仅能透过售后厂商开发的夹具横杆等扩充车顶行李套件。

车尾部分，新一代吉姆尼也维持中央全尺寸外挂式备胎(含车身同色饰盖)、侧开式尾门等设定，而且即便侧开尾门开启需要较多空间，但搭配其 3.6 米的短捷车身，都会使用仍相当方便，甚至在车尾门绞鍊处也有贴心的黑色饰板装饰。后保杆则延续车侧轮拱同采黑色材质，并将尾灯组、牌照框集中在后保杆处，保杆下方两侧则还有利于野外救援的外露式拖车钩(车头处亦有 1 个)。

内饰朴实导向，复古细节令人玩味

走进吉姆尼的车室内，其采用水平又高耸的中控台设计，让车内充满刚硬的越野氛围，而且放眼望去除了银色出风口饰环外、几乎皆是黑色硬塑料材质，原厂强调其是降低车内过多用色会对越野驾驶的干扰，塑料也采容易清洗越野泥垢的纹路材质；至于以水平线为主轴的中控台，则是可搭配良好的行车视野，方便驾驶在越野时判位、或判定车辆的倾斜角度。中央水平线造型延伸至副驾驶座处，还附有可供乘客固定身体的扶手设计。

中控台中央向上外凸处则植入传统的 CD 音响，其支援 MP3 读取、蓝牙连接等基础功能，消费者可另行加价选配支援 Apple CarPlay 以及 Android Auto 的触控式荧幕影音主机，但触控荧幕主机仅支援英文界面、以及英文声控等稍嫌可惜。主机往下则是有空调出风口、以及 3 圆式的单区恒温空调控制界面，其操作上相当便利且容易辨识。空调面板下方则有一排按键，由左至右依序为驾驶座电动窗按键、ESP 系统开关、HDC 陡坡缓降辅助开关、乘客座电动窗按键，再下方则有 USB 与 12V 电源接孔。中船区域则也有 4 速自动排档座、驱动形式切换加力箱排档、传统手刹车等设定。

4代吉姆尼的仪表采用圆形设计，并使用外露式螺丝锁点的方式来固定方正的饰盖，成功营造出复古的视觉效果，同时也带有向经典 1、2 代吉姆尼致敬的意味。方向盘则是与 Suzuki 新世代车型共享的 3 辐式造型，具有音响快拨键、定速控键、蓝牙接听键等功能。控制头灯清洗器、车道偏移警示、AEB 开关的控键则在驾驶座左侧下方。

座椅部分，第 4 代吉姆尼依旧维持 4 座布局，前座及后座皆为手动调整设定，座椅材质则为方块纹饰布质，前座倾倒后可与后排座椅连成一气，一切仍是我们熟悉的实用取向。后座椅背可以进行 3 段倾角调整，但笔者认为还是将倾角调整至最后一段较为舒适。

乘坐空间受惠于高顶设计，不论是前座或后座头部空间皆有一定余裕，只是后座膝部受制于短车长设定，需要藉由前座稍微前移取得约莫 4 指的空间(笔者身高 178 公分)，椅垫泡棉则相当柔软，惟后座腿部会悬空、长途行车后方乘客会较为疲劳。行李厢部分，后座采 5/5 分离设计，倾倒后其椅背有树脂塑胶防刮背板，行李厢尾端则有小收纳盒、12V 电源接孔，后排倾倒的行李箱容积则为 377 公升。

采 1.5 升自然吸气单一动力，搭配 4 速自动

而说到许多读者关心吉姆尼的动态表现部分，我们先来看新一代吉姆尼的一些底盘与动力配置。吉姆尼采用代号 K15B 之 1.5 升自然吸气引擎、搭配 4 速自动之动力组合，可输出 102 匹/6,000 转、130N.m/4,000 转的动力表现，平均油耗达到6.9L/100KM。

引擎布局则采纵置设计，并具有 All Grip Pro 适时智能型四轮传动系统，一般状态下为 2H 后轮驱动输出模式，但可透过排档座后方的加力箱排档，切换为 4H 四驱模式或 4L 低速档位模式，切换模式时须将车辆静止、档位排至 N 档进行调整。在 4L 模式下吉姆尼还提供电子式限滑差速器 LSD，动力输出过大轮胎打滑时、LSD 会对空转轮上的刹车施予力道脱困。底盘部分则采高刚性梯型大梁，在车架间加入 2 组横梁与 X 型强化结构，原厂指出其车体强度提升 1.5 倍，前后轴则皆为 3 连杆固定式悬吊设计，传承吉姆尼车系所拥有的越野血脉。越野车身角度部分，则为离去角 49°、穿越角 28°、进入角 37°，车身离地高为 210mm。

采用梯形大梁及 前、后 3 连杆固定式悬挂，引擎则采用纵置摆放。

越野关卡乘坐体验，略尝吉姆尼全地形穿越能力

在试驾行程部分，笔者首先进行的是越野体验，但越野体验皆由教练负责驾驶。首先在封闭场地则有包含轮胎阵、碎石路面、爬坡路段、沙坑、涉水出入坑等关卡。轮胎阵主要为车辆侧爬至轮胎上方侧试车身刚性，藉由打开车门展现其车身抗扭曲的能力；碎石路面则为左侧砾石地、右侧大碎石地，体验其避震器高低差与轮胎打滑后脱困的情境。

爬坡路段为攀爬至小沙丘顶，测试车辆爬坡角与离去角；沙坑处教练则先示范 2H 后驱模式下打滑陷入沙坑的情境，再切换到 4H 模式脱困，若关掉 ESP 循迹系统、或切换为 4L 模式，车辆还会同步将 DSBS 预防碰撞、AEB 自动刹车辅助、车道偏离警示等 Suzuki Safety Support 主动安全系统关闭。涉水出入坑则进入有积水的坑洞，发挥吉姆尼不俗的涉水能力。

轮胎阵关卡主要为车辆侧爬至轮胎上方侧试车身刚性，借由打开车门展现其车身抗扭曲的能力。

碎石路面则为左侧砾石地、右侧大碎石地，体验其避震器高低差与轮胎打滑后脱困的情境。

沙坑处教练则先示范 2H 后驱模式下打滑陷入沙坑的情境，再切换到 4H 模式脱困。

涉水出入坑则进入有积水的大坑洞，发挥吉姆尼不俗的涉水能力。

另外在水牛坑主要的开放泥泞地场域中，教练团也分别示范爬上陡坡、并利用 HDC 陡坡缓降系统下坡，还有 2H 模式在泥泞地中打滑、以及 4H 模式开启或关闭 ESP 系统的情境。基本上吉姆尼不论任何模式都能轻松对应，展现强而有力的越野特质，长行程悬吊与梯形大梁有效将路面的凹洞回弹感消弭，即便极端情况下会略有弹跳、晃荡感，但仍算相当舒适。整体越野过程可说是相当有趣，只可惜并不是笔者亲身驾驭吉姆尼来进行越野体验。

在水牛坑主要的开放泥泞地场域中，教练团有示范爬上陡坡、并利用 HDC 陡坡缓降系统下坡的情境。

教练团还有示范 2H 模式在泥泞地中打滑，以及 4H 模式开启或关闭 ESP 系统的情境。基本上吉姆尼不论任何模式都能轻松对应，展现强而有力的越野特质。

长行程悬吊与梯形大梁有效将路面的凹洞回弹感消弭，即便极端情况下会略有弹跳、晃荡感，但仍算相当舒适。

On-Road 车内隔音令人惊艷，动力、动态反应仍属小越野车设定

在 On-Road 的动态驾驶部分，笔者原先预期吉姆尼车内的噪音，可能与过去的越野车一样直接从车外传入车室内。不过新一代吉姆尼在车内的隔音抑制工程算是出色，不论风切声、以及底盘与轮拱处的噪音，皆是经过一定消弭后才传入车内，引擎室防火墙则顶多是油门踩深后才有较高频的声浪传入。

动力反应部分，由于吉姆尼动力组成仍属较旧世代的自然吸气加上 4 速自动，因此在加速时的反应，自然无法与许多新世代小车相比，变速箱换档的顿挫感会略为明显，时速 80 公里巡航转速约为 2,400 转上下、时速 100 公里则为 3,000 转左右，时速从 80 公里加速至 100 公里的再加速，变速箱 Kick-Down 降档也需要一段时间，但考量其产品定位，于都会低速穿梭与越野路况才是其擅长领域。

同样吉姆尼的底盘在直路行驶时，会将部分路面起伏传入车室，但其带来的晃荡感仍在舒适范围之内、并不会太过颠簸。高速过弯时因长行程悬架设定，侧倾较大是必然的反应，加上转向齿比是越野车设定、方向盘转左右死点圈数较多，即便方向盘手感轻手，但转向时反应仍较不灵敏，驾驶时稍微放慢入弯速度、掌握其车身摆动节奏才是上策。刹车踏板也是长行程设定，熟悉其刹车调性后仍能带来稳定的制动力。

Suzuki Safety Support 先进主动安全导入，防护更加完整

而吉姆尼除标配齐全的 6 具气囊，在主动安全系统的部分，车道偏离警示可在时速 60 公里以上作动，若车辆偏离车道系统将震动方向盘、并在仪表板处闪烁警示灯号与图像。AEB 系统部分，主要仅侦测车辆，距离前车过近时才会发出警示音、必要时会进行自动刹车。相较日规版本缺少 AEB 行人侦测机能、前进与倒车误加速抑制、以及交通标志辨识系统。

反璞归真，就是唱着自己的复古调调！

整体而言，笔者认为不论是看着或开着吉姆尼，里里外外都有我们熟悉的正统越野车风格，在瞬息万变的车坛中，能有这样一个复古、甚至是回归原味的产品，实属难得。开着新一代吉姆尼，就象是从都市喧哗中回到乡村的灵魂，反璞归真、并依旧唱着自己的调调。而且吉姆尼也并不是一成不变，有着跟上车坛趋势的先进主动安全科技，又保有越野本位血统。