刚刚还在喧嚣的人群突然安静了下来，70多双眼睛齐刷刷地盯着那一个弯角。不一会儿，轮胎尖叫声和发动机轰鸣声打破了这一寂静，梅赛德斯AMG GT 63 S 4MATIC+像流星般划过了浙江国际赛道看台前的大直道。

发动机的轰鸣声渐行渐远，但所有人还依旧屏住呼吸，似乎在等待一个奇迹的发生……

“Yeah，We did it，We set a new record！”率先打破这场寂静的是AMG大中华区总监汤安博，他挥舞着双手，笑得跟个孩子一样。而他们创造的这个记录是浙江国际赛道最快量产四门跑车的圈速成绩——1：40：383，比之前的纪录保持者——宝马M5快了将近2秒。

AMG一直很善于创造记录！

2016年，AMG GT R在纽博格林北环跑出了7分10秒09，刷新了量产车的最快圈速；

2019年，同样是纽博格林北环，AMG GT 63 S 4MATIC+以7分25秒41拿下最快四座量产车称号；

……

浙江国际赛车场是一条挺有意思的赛道。它不算特别长，仅3.2公里，比珠海国际赛车场还要短，但它有两个难点。

第一个就是落差。因为这个赛车场是依山而起的，赛道随山势起伏，最低点与最高点落差达22米。最能验证一台车性能之好坏的有两种路，一个是山路，另一个是赛道，而这里一次能满足你两个愿望。

第二个则是弯多。这3.2公里的赛道中共有16个弯道，平均每200米就会有一个，用AMG驾驶学院的培训师的话来讲：“这条赛道能让你扶正方向盘的时间不会超过三秒。”

这样的赛道最需要两样东西，动力的爆发力和车辆的攻弯能力，而这两点正正是AMG GT 63 S 4MATIC+所擅长的东西，因为它有三个看家本领。

AMG GT 63 S 4MATIC+搭载的是4.0升V8双涡轮增压发动机，和AMG GT身上的那台发动机是一样的。不过它的调校更是激进，最大功率比AMG GT中最强的AMG GT R还要多出40kW，达到了470kW；而其峰值扭矩更是压榨出900Nm，比AMG GT R还要多出200Nm。

另外，AMG GT 63 S也用上了AMG最新的9速变速箱——AMG SPEEDSHIFT MCT 9。“SPEEDSHIFT”估计很多人都懂，就是快速换挡的意思，而MCT则比较陌生，所谓MCT即是Multi-Clutch Transmission，也即多片离合器的意思。

AMG SPEEDSHIFT MCT 9其实就是在原来的9G-TRONIC的基础上，把液力变矩器换成多片离合器。这样做的目的就是要减轻变速箱的重量，加快动力结合的时间，使动力的输出更加直接有劲。据说在手动模式下，其换挡的时间是100毫秒，不比F1赛车慢多少。

有这两大法器加持的AMG GT 63 S在加速上又岂能不快？其官方的0~100km/h的加速时间仅仅为3.2s，比AMG GT R还要快上0.4秒。如无意外，这应该是你能在中国买到最快的“三叉戟”了。

从4MATIC就能看到，这台AMG GT 63 S是带四驱的——AMG Performance 4MATIC+。带四驱的跑车有很多，像奥迪R8、保时捷911，捷豹F-TYPE……在这么多四驱中，AMG Performance 4MATIC+的厉害之处就在于它的后桥差速锁。

很多人也许会有点疑问：“我又不越野，带个锁干嘛？”这个问题不难理解，你只需要掌握一个道理就好了：对于轮间的开放式差速器，轮胎的抓地力是取决于附着力最小的一个轮胎的，也即，当你的左轮在打滑（轮胎失去抓地力），那你的右轮也是没有抓地力的。

对于越野车来说，差速锁就是用来脱困，而对于跑车来说，锁是用来提高弯道性能。

想象一下，当你在弯中，譬如在左弯，你的车辆会向左倾斜，这时候轮间的负荷会转移，大部分重量都压在左侧轮子上，而右侧的负荷相对减少，这会导致右侧轮胎的抓地力大幅减少。这种情况下，如果没有轮间的差速锁，车辆的抓地力取决于右轮，车辆就会失去驱动力。

但在差速锁的帮助下，左右两轮的驱动力就被固定下来，并不会因为某个轮子失去抓地力而减少整台车的驱动力，这样就能确保车辆的攻弯速度。

可以说，差速锁是刷圈速的一大利器，拥有它自然也不是一件便宜的事情。在百万级的跑车当中，能搭配差速锁或限滑差速器的，大部分都在250万以上，譬如兰博基尼Huracán，法拉利GTC4Lusso。可AMG GT 63 S 4MATIC+不过200万出头，145.68万的AMG GT 53 S 4MATIC+也能选装，相当划算的。

空气动力学是一台跑车的必修功课，AMG GT 63 S 4MATIC+当然也并不例外。只是，它的伎俩也还是那些——主动式进气格栅、扩散器和主动式尾翼。

这几样东西，我想大家也都非常熟悉，不过，在这里我还是啰嗦一下。

所谓主动式进气格栅就是前脸的进气格栅能自动开关。在低速状态下，进气格栅打开以求发动机更好的冷却效果；而在高速状态下则关闭，因为气流在发动机舱里头会有比较大的紊流，增加风阻。这个配置在一些豪华车上已经相当常见了。

所谓扩散器说起来很复杂，简单一句话就是通过缩小气流流经的截面面积，加大气流流速，从而形成一个低压区，增加车辆的下压力。而扩散器并不能简单认为车尾有几个“鲨鱼鳍”就完事了，它必须搭配平整的底盘布局才能起到作用；

所谓主动式尾翼就是车尾的扰流板能根据车速自主选择合适的开启角度。尾翼的作用和扩散器的作用差不多，也是要改变气流流速从而增加车辆的下压力。但是尾翼并不能随便开启，如果在错误的时间开启了错误的角度反而会增加车辆的风阻，所以主动式尾翼在民用车中就显得非常重要了

虽然这三样东西是市面上比较常见的空气动力学套件，可是，就像是做菜，同一批材料不同人烹饪，也会有不一样的味道。在AMG GT 63 S 4MATIC+身上，这三样东西能起到贴地飞行的作用。

这种感觉在你日常驾驶中也能感受得到，因为AMG GT 63 S 4MATIC+在大概90km/h的时候就会开启主动式的尾翼，而在120km/h的时候就能开启第三档的位置。这对于车辆的行驶稳定性有很大的帮助！

轮到我们试驾AMG GT 63 S 4MATIC+时，很不幸，浙江国际赛道下起来瓢泼大雨，赛道上有大量的积水。在这种情况下，我们也丝毫没有吝啬着油门，因为它总是能给我们足够的信心，用我同车媒体的话来讲就是：“车被路面吸住了似的。”

毫无疑问，这台AMG GT 63 S 4MATIC+是一台很好玩的车，但它并不是一台纯粹的野兽，而是一位良师，能一步一步带着你进阶，因为它有一个可以调节级数的牵引力控制系统。

在方向盘的左下方有一个按钮能关闭车辆的ESP系统，启动牵引力控制系统，在方向盘的右下方还有一个旋钮来让你选择牵引力控制系统的介入程度，从1到9，可以根据你的需求来选择。

从价格区间来看，这台AMG GT 四门跑车的对标车型是保时捷的Panamera。前者共有四款车型，价格区间为97.38-224.28万元，而后者的价格区间为97.30-212.20万元。

可是，我并不认为它们会是竞争关系，反而是互补的关系。虽然它们都是定位为四门豪华轿跑车型，但从豪华与速度这两个维度来讲，AMG GT 四门更倾向于速度，而Panamera更倾向于豪华，所以它们都服务于不同的人群。

如果让我来选择，我想我会选择AMG GT 四门，不是Panamera不好，只是因为它烂大街了！