【汽车人】新能源市场的日系三国杀

继亚洲龙、凯美瑞 双擎、雷凌 双擎和卡罗拉 双擎之后，丰田发布了卡罗拉 双擎E+和雷凌 双擎E+；本田也推出奥德赛 锐•混动，期待延续雅阁 锐•混动、INSPIRE 锐•混动和CR-V 锐•混动的成功。

实际上，日系三强发展新能源技术的战略目标、实现路径不同，产品阵容、技术积累迥异，使各自产品的表现与策略也大相径庭。

在日系三强中，丰田努力使产品更加“亲民”，本田则强调全功能“精品”，但最终仍是殊途同归。

合资品牌中，丰田的混合动力产品阵容堪称强盛。自2015年，丰田开始导入卡罗拉 双擎和雷凌 双擎——虽然其采用的混动技术难说先进，却在制造成本与燃油效率之间达成了具备市场意义的平衡。“百公里油耗4.2升、补助后价格与燃油车型持平”，两款“双擎”依靠性价比敲开中国乘用车市场的大门。

显然，雷凌 双擎和卡罗拉 双擎承担了“推销员”的角色——在它们的引领下，凯美瑞 双擎、亚洲龙先后上市，采用插电式混合动力技术的卡罗拉 双擎E+和雷凌 双擎E+也公布价格，应用混动技术RAV4荣放 双擎也会很快面市。可以说，两款“双擎E+”进入展厅，是丰田普锐斯所代表的新能源技术重新回到中国，丰田在新能源市场的持续推进、有序布局终于得到回报。

本田对混合动力技术寄予了更高的期待——不仅要降低燃油消耗、提升动力表现，更要成为彰显本田技术实力的徽章。本田的双电机混合动力系统是这一市场中的另类，装备这一技术的产品更像一款“增程式电动车”，而非寻常的混合动力车型。

只有在高速且匀速行驶的情况下，第三代i-MMD混动系统才允许发动机直接驱动车辆前进，其余情况均是以纯电驱动，或是发动机与电动机联合驱动车辆。装备了这一混动系统的雅阁、INSPIRE、CR-V和奥德赛锐•混动，均不以低价造势，而是高调出任各自车系的旗舰。

在5月初的一次演讲中，本田汽车有限公司总裁兼首席执行官八乡隆弘还宣布，将把双电机混合动力系统的应用扩展到本田汽车的整个阵容。这意味着，上海车展亮相的奥德赛 锐•混动仅仅是一个开始，本田产品“全面混动”的时代已经到来。

除了针对中型、大型车辆的第三代i-MMD双电机混合动力系统外，本田还开发了一种适用于小型车辆、更紧凑的双电机混合动力系统，并将首先装备于全新飞度，计划在今年秋季的东京车展上全球首发。

“本地化”仍然是无法忽视的话题，丰田已经开始收获，日产还在发奋补课。

丰田很早就认识到中国市场的巨大潜力，也对本地制造、本地研发给予了同样的重视。丰田汽车研发中心（中国）有限公司TMEC早在2010年就已成立。今天，中国销售产品的年度改款已由TMEC接手执行，设计目标更加接近中国用户需求，且省去了与总部沟通、与其他市场协调的环节。

本田技研2013年就在广州黄埔成立，时任本田技研工业株式会社中国生产负责人，并兼任本田技研工业（中国）投资有限公司副总经理的八乡隆弘，今天已经成为本田汽车的社长。掌舵本田技研（中国）期间，八乡隆弘曾力推FUNTECH技术入华、支持以中国市场需求“定制”凌派，还曾被前任社长伊东孝坤称为“最了解中国市场的人”。

一项调查显示，超过三分之一的东南亚消费者考虑购买下一代电动汽车，亚太市场对于电动车的需求正在增加。但在新能源车发展潜力最大的市场——中国市场，日产和雷诺都缺少拥有市场竞争力、能提升品牌认知度的新能源产品。

截至2018年1月，雷诺-日产-三菱联盟已经累计销售电动车超过50万辆，是世界领先的纯电动车BEV的制造商，日产LEAF、三菱欧蓝德PHEV都拥有与特斯拉产品同台竞争的实力。但在全球规模最大、发展潜力最大的新能源车市场，具备强悍实力的雷诺-日产-三菱联盟，只有两款日产轩逸•纯电可供销售，2018年销售刚刚超过5500辆。

为了彻底改变目前的窘境，日产宣布在中国上海成立一家全新的合资研发企业。该公司将被称为联盟创新实验室（上海）AIL-SH。雷诺和日产各自持有该新实体的50％，以自动驾驶，联网车辆和电动车辆为研发的重点。此外，日产汽车中国设计中心也将从北京搬迁至上海。

这一变化可以被视为日产-雷诺-三菱联盟中国战略的重置，中国制造+中国研发成为未来发展的驱动力。但不容忽视的是，从成立运营，到发挥效能，仍然需要一段时间积累。

同样是提高效率，丰田选择稳步发展，强调“可持续增长”和“提升竞争力”；日产则选择大刀阔斧地变革，谋求“背水一战”式的胜利。

早在2006年，丰田就将普锐斯引入中国市场销售，成为国内上市的首款混合动力车型，拉开了电气化时代的大幕。但是，行驶中可以节省燃油、制造材料可以循环利用的普锐斯并没有受到中国消费者的青睐，最后只能以黯然退市而收场。

中国市场定价较高、中国消费者认知不足，是全球车型普锐斯在中国市场折戟的根本原因，也是丰田在中国市场大力推动雷凌 双擎、卡罗拉 双擎的原发动力。

8年前，丰田对于这两款车就已重新设定远期规划和定位导向。参加丰田汽车研发中心（中国）有限公司TMEC奠基仪式时，丰田汽车公司社长丰田章男就曾表示，如果混合动力的核心技术及其生产技术能够在中国落地生根，与它相通的插充电式混合动力车（PHEV）、电动车（EV）也将迎来飞跃式的发展。

很多车企都强调核心竞争力一定要掌握在自己的手里，由电池、电机、电控合称三电就被认定为发展新能源车的核心技术。有实力的企业都在筹划建立自家的动力电池中心，资源受限的车企也忙着与宁德时代签署战略合作协议。

相比之下，日产采用了相对激进，甚至有些孤注一掷味道的发展策略，向数字能源公司Envision Group出售其电池运营和生产设施，宣布将精力集中于开发和生产电动汽车。

做擅长的事，绝对没有错。但很多事情，不一定要在汽车行业解决。5月中旬，本田开始与美国电力（NYSE：AEP）共同研究、开发二手电动车（EV）电池被集成于AEP的电力系统中的可能性。该项目将解决与电动汽车扩展相关的多项挑战，包括废旧电动车电池的再利用。这也意味着，国家公用事业运营商将成为“电动汽车需求和可再生能源”中的一环，“电动汽车电池作为电网存储解决方案”不再是纸上谈兵。

上兵伐谋，其下攻城。被誉为“兵家至圣”的孙武认为，作战考验谋略、取胜源自布局，但兵不血刃才是高手。汽车行业也如是。（文/《汽车人》吴毓）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。