奔驰EQC闯荡奥斯陆丨深度

数日前，车云菌在欧洲测试了奔驰旗下第一款电动车EQC，不过在谈起这款车之前，我们先来聊聊和它直接，或者间接相关的三个故事。

1、故事一：当电动车成为智能手机一样的快消品……

在传统燃油车时代，一辆奔驰车可以开上几十年，并累计行驶超过100万公里，并借此成为人们津津乐道的对象；但在电动车时代，眼下及未来很长一段时间内，没有人会相信一辆奔驰电动车可以用上20年，行驶里程超过100万公里更是一种奢望。

那么，当一辆电动化的汽车不能成为人们对于汽车完美且长久情感寄托的时候，奔驰为何依然要执意进入电动车时代呢？

一方面，当电动化技术缩短了汽车的产品生命周期，使其成为像iphone一样可以一年一换代的快消品之后，制造商可以加快产品在市场的迭代速度，从而促进产品在消费者端的更新；并可以减轻老旧产品给社会和环境产生的压力。毕竟，行驶里程超过30万公里以上的家用车，无论是燃油车还是电动车，经济性都与最新的产品有明显代沟。

二方面，现在整个汽车行业破茧重生，跨入电动出行的时代。考虑到电动车技术的逐步成熟、以及市场需求和政策助推的日益提升，奔驰不可能放过这个推出电动车的大好时机，因此车云菌才有了测试EQC的机会。

2、故事二：奔驰没有犯错的机会

数年前，电动车先驱特斯拉因为对自动驾驶技术的盲目推崇，在世界各地都导致了一系列车祸，其中尤以美国的自动驾驶事故对行业影响深远；与此同时，最近一系列电动车的自燃事故，尤其是上海地库里那辆自燃的特斯拉，又把电动车的安全给推到了舆论的风口浪尖。

但是，在全世界闯了这么多祸之后，特斯拉依然可以安然无恙地继续销售自己的电动车，而不需要将产品大规模召回，取而代之的，是特斯拉针对软件方面的一系列OTA升级。

但如果同样的事情发生在奔驰身上，那么后果不可想象，且不说全球范围的召回无法避免，对奔驰整个品牌的影响也是难以估计。

所以，作为奔驰旗下电动车的开山之作，工程师在EQC上倾注了极大的精力来保证车辆的安全，甚至用超过对传统燃油车的标准来重新设计，力求不再重蹈特斯拉的覆辙。

3、故事三：中国与欧洲的殊途同归

生活在欧洲大城市中的人与生活在中国北上广这三个城市中的人，都一样面临着空气污染的问题，不过，在污染的背后，成因各不相同。

在欧洲，城市人口面临的空气污染是内源性的，市中心的污染要比城市外围甚至郊区的污染严重很多。而导致这个污染的，是城市中心大量机动车排放的尾气；

在中国，城市人口面临的空气污染，更多是来自于城市外围的外源性污染，甚至是相隔几百公里之外的一些工厂排放的烟尘和废气；

在面临着同样的污染困扰下，欧洲城市和中国城市同样选择了电动车作为改善空气污染的一个办法。

另外，在欧洲，人们更看重电动车在整个能源循环周期中的节能环保；而在中国，电动车被强力推动的背后，其实是基于能源安全的战略考量。

虽然目的不同，但中国和欧洲在发展电动车这件事情上，不约而同地走到了一起。

那么，接下来，我们不如在EQC上展开一次特别的旅程，看看这款奔驰的电动车，能给我们带来什么不一样的体验。

4、EQC：电动车的长途旅行不是梦

如果你坐进一辆EQC，你便能看到位于中控台上的一块和仪表盘相连的大屏幕，这个设计符合眼下奔驰在燃油车上的主流人机交互设计，并且，也内置了和燃油车一样的MBUX系统，这意味着，你可以用结合了触摸和物理按键的多功能方向盘，来实现手在不离开方向盘的前提下，对屏幕功能的一系列操作，这为整个EQC展示其丰富的功能，提供了一个很好的基础平台。

接着，当你在车辆非满电的状态下，规划一个长途旅行的时候，EQC可以下载最新的沿途路线的信息，包括地形起伏情况、车辆眼下的电耗水平、实时的交通情况、不同充电站之间的距离、充电费用和充电速度，给你制订一个沿着不同充电站充电，以“跳棋”模式接力续航到目的地的路线方案。

两个75%，是分别抵达打卡点和最终目的地时的剩余电量，由于这两个点之间相隔仅仅12公里，所以EQC结合实时道路信息，判断车辆的剩余电量并不会因抵达目的地而减少多少。

这个方案的精确程度，可以计算出你抵达下一个目的地的具体时间，在某个充电站所需要的充电时间，以及抵达不同“接力点”时，车辆电池组所剩的电池电量（上图）。当然，每个充电站的充电费用，也都是由RFID卡自动结算的，很方便，因为奔驰已经和欧洲大量的充电桩公司建立了合作关系。

可以说，基于电动车依赖充电网络生存的现状，EQC内置的导航系统，从功能层面已经超脱于传统燃油车的导航系统而存在了，其更像是基于电动车特质，为用户服务的一个全功能“行程助理”。

通过这个EQC上的“行程助理”，你可以非常容易地规划自己的长途路线，并毫无后顾之忧、干脆利落地驾车上路，也不需要在出发前查询充电桩的信息，包括计算需要打出富余量等繁琐的考虑……一切的麻烦，都在EQC这个“行程助理”的帮助下自动完成。

不得不说，EQC这个大屏的显示效果非常棒，能呈现出的细节非常多。

当你驾驶EQC踏上旅程之后，如果你想以最省事的方式驾驶，那你只需要通过方向盘背后的拨片，进入D-Auto模式（方向盘背后的显示屏会有相应的指示，下图），让车辆以全自动模式来动态调节车辆行驶特性，在性能和节电方面获得均衡的表现；而且在车辆行驶过程中，驾驶员还可通过这对拨片，调节车辆在驾驶员松开油门踏板之后，对能量回收的效率。

除此之外，你还可以通过中央通道附近的驾驶模式选择按键，直接选择EQC提供的5个驾驶模式：自定义，运动，舒适，经济模式（ECO）和最大里程（MR）模式。

如果你选择进入经济模式，车辆的性能就会适当收敛，加速也会比较柔和一些；在最大里程模式下，如果车辆感知到电池组电量较低，其会建议驾驶员关闭娱乐功能、空调功能和座椅加热等功能，以节省能源；同时，车辆也会自动控制速度，比如车辆识别出道路限速70公里/小时，系统就会把车速自动降低到60，甚至更低，以保证车辆利用电能的效率更高，从而保证车辆行驶到下一个充电站（目的地）。

在经济和最大里程两个模式下，EQC的油门踏板有个特别的设计，就是在驾驶员把踏板踩下超过50%行程的时候，用一个特别的阻尼来“提醒”你——要是继续踩下去，车辆就会比较耗电了。

从这个功能的工作效果来看，在车辆被手动选择这两个模式的时候，油门踏板下会发出咔哒一声，但在切出这两个模式的时候，就没有声音。所以，车云菌猜测油门踏板下有一个电磁阀控制的机械结构来实现踏板的额外阻尼功能。

与此同时，经济和最大里程两个模式下，如果车辆行驶的速度太快，EQC会在时速表上给你提供一个小格子旗标志（上图），告诉你一个更合理的省电车速区间。有意思的，这个格子旗标志是系统自己控制的，EQC可以根据时速与电耗水平自动调节合理速度区间——比如车辆在顶风行驶的时候，这个格子旗的速度上限就会相应降低，这说明EQC的系统智能化程度还是很高的。

当一些意外情况导致车辆的剩余电量无法支持到充电站（目的地）的时候，EQC还会激活一个“主动式续航里程监督模式”。该模式可以让系统尽最大可能，包括进一步给车辆减速，激活备份电量等方式，去保证车辆最终行驶到目的地，而不因为电量耗光而半路抛锚。

在风阻系数均为0.27的条件下，EQC车速和续航里程的关系，从图中可以看到，如果EQC始终保持50公里的时速行驶，其续航里程几乎可以达到600公里。

总之，关于行驶方面的功能设计，EQC的最终核心目的只有一个，那就是在保证安全和驾驶乐趣的前提下，让驾驶员可以更快地到达目的地。

为此，EQC在80kWh电池组电量的基础上，设计了专门为电动车需求而开发的路线规划功能，并在路程中一直照顾驾驶员和电池组的状态，可以说是用出色的软件实力，弥补了电池组电量不高不低的限制。

5、EQC为何不需要OTA？

在之前的媒体报道中，有媒体曾经指出，EQC并没有OTA的功能，在车云菌看来，这个功能的确似乎很不符合当下电动车软件化的趋势。但当车云菌和设计EQC“行程助理”的工程师深度沟通后，发现EQC确实没必要设计OTA功能，并且不具备OTA功能的EQC，其实比那些可以OTA升级的电动车，在设计理念上更加先进。

这是因为，前文提到的“行程助理”在按照驾驶员指令制订路线的时候，采集的所有沿途路线地形起伏情况（用来预估车辆在不同路段的耗电情况）、实时交通情况、不同充电站的充电费用和充电速度等信息，都来自于云端服务器。如果EQC和外部的互联通信失效，那么车辆也能规划出一个相对合理的路线，但却无法预估出车辆抵达目的地时的剩余电池电量。

这就好比是一个人带着钱包出去菜市场买东西，他知道出门前钱包里有多少钱，但却不知道市场上的实时物价。这很有可能导致他带出去的现金入不敷出。关键是，周围还没有可以迅速提款的“ATM机（好比是充电站）”，体现在电动车上，就是车辆还没抵达目的地就没电了。

所以对电动车来说，云端实时数据互联和计算力的支持必须足够强，这才能帮助电动车在电池电量有限的前提下，更加合理地规划路线和充电站的信息，并针对突发情况设计好备份的方案。不过，眼下把这种数据量和计算力都一步到位集成在每一辆汽车上，并通过OTA频繁更新庞大的数据量的想法，并不现实。

因此，EQC针对这种电动车的特殊需求，提出的解决方案就是把车辆作为一个个指令执行终端，工程师将车辆上执行指令的硬件配置一步到位；然后把数据更新、数据应用和计算能力都放在云端完成，如此，每辆车只需要保持实时互联，就可以轻装上阵了。

这也就意味着，EQC根本不需要传统意义上的OTA功能，假设真的需要有大量数据及计算策略的统一更新，那么只需要找一个云端服务器清闲的时候，做好备份和应急设计，给云端来一个本地“大换血”就成了。这种方式无疑速度更快，安全性更高，且对用户的使用体验影响也更小，也再不会发生车辆在长安街现场更新的尴尬了。

事实上，这个设计理念也符合未来自动驾驶技术的理想工作方式。

眼下我们对自动驾驶的认识，是要提高每一辆车的自主驾驶能力，但未来自动驾驶的真正解决方案，很有可能类似于EQC的行程规划思路——每一辆车都是一个执行终端，其只具备满足功能冗余要求的互联能力和执行能力，事关自动驾驶决策的庞大数据运算，则由云端核心服务器来完成，并向每辆车（终端）发送实时的执行命令。

这就好比是把一支1万人军队的作战方式，从以往各自为政，单兵作战的方式，改为统一听从一个核心号令，共同完成任务的方式。很明显，后一种方式的执行效率和战斗力都要更高。

当然，这意味着EQC必须拥有可靠性和速度都很出色的互联能力，并在不同的市场，都建设有相应的云端中心，才能为不同市场的消费者提供没有差别的产品体验。

眼下，奔驰在美国和欧洲都有自己的云服务，在中国区域，也以子服务器的形式，为未来电动车的云端服务奠定了一个软件和数据基础。根据合作协议，奔驰采集到的车辆相关数据，将向政府开放并共享。

6、EQC+出色的地图数据=？ 

基于强大本地地图数据（欧洲本地）和定位技术的支持，EQC在辅助驾驶的体验优化上，也给车云菌打开了一扇通往未来的门。

当车云菌驾驶EQC行驶在欧洲的乡间小路上的时候，发现车辆会在距离前方路口还有300-500米的时候自动开始减速，回收动能。这个功能的实现，完全依赖于跟定前车或需要识别出路口限速标志。

根据车云菌和EQC工程师的沟通，车云菌得知：EQC可以通过云端收集到的路线数据，以及车辆自带的摄像头，采集并分析道路信息，并提前作出减速等预操作，以便于车辆可以更高效地回收能量。

在车辆抵达路口前提前减速，是这个功能第一个体现方面，同时当你规划的路程中包含一个即将抵达的充电站的时候，EQC也可以根据电池组的情况，作出是否预热电池组的决定。

与此同时，EQC还可以在车辆经过高速路上的分道口，或者普通公路上的交汇路口时，作出智能的导航提示，比如说：

当EQC经过城市道路交汇路口的时候，会智能地提前开启车辆前方的实时影像，并用一个复合到实时影像中的虚拟图标，用来指示驾驶员如何在错综复杂的欧洲道路路口中，找到正确的路线（下图）；同时，高速公路的分道路口上，它就不会切换至实时影像，而是采用正常导航系统使用的路线指示图来高速驾驶者，是保持在现有车道行驶，还是驶出所处的高速公路。

这个创意，车云菌觉得实在有点儿绝：在道路网错综复杂、更喜欢使用环岛设计的欧洲乡间道路上，这个功能确实把交错在一起的路口给梳理得井井有条，最起码对于初来乍到挪威的车云菌来说，只要看显示屏，就能知道下一步该怎么选择转弯的路口了。

并且，车云菌进一步认为，随着技术的成熟，未来这个功能大概率会通过VR或投射技术，把路标投射到挡风玻璃上，这样驾驶员就不用低下头去看显示屏上的路线指引，只需要透过挡风玻璃，就能看到道路上的实时虚拟路标了。

7、EQC如何捍卫奔驰的“江湖第一”？

在抵达欧洲接触EQC之前，国内很多媒体关于EQC的诞生平台，产生了不小的争论，在真正看到EQC的结构模型之后，车云菌可以很负责地说：EQC其实是将电池技术和GLC（欧洲版）平台结合的产物。

这并没有出乎我的意料，毕竟，先后诞生的奥迪e-tron和宝马ix3，也都不是纯粹的电动平台，而是来自于现有燃油车平台和电动技术的整合。所以，对于传统造车势力代表的德系三巨头，在电动化的门前，其实是来到了一个相同的从燃油技术向电动技术过渡的历史阶段。

这个阶段是各个传统品牌必须接受两个不同时代技术相互磨合的一个过程，是不可缺少的，毕竟纯粹的电动化技术，在传统汽车设计和制造体系中是不可能一蹴而就的。

然而，青出于蓝胜于蓝，当EQC作为电动化技术和GLC平台合作孕育的产物，其在很多方面已经展示出了超越GLC的实力。

比如说，EQC拥有比GLC更低的风阻系数：

在EQC的车头进气格栅、轮胎等地方，工程师都对EQC的外部轮廓做了全面的空气动力学优化，用尽各种办法，把空气平顺地导向到后方，减少涡流的产生；在后视镜和A柱部分，设计师也特别关注空气的流畅性设计；

虽然后视镜部分不可避免地要产生一定的涡流，但流经A柱的空气，基本没有受到什么阻挡。所以，我们从这里也能看出来为什么很多电动车都希望设计电子后视镜，因为后视镜体积的减少可以大幅度降低风阻系数。

在EQC的底部，电池组的造型和车尾的空气动力学套件也都在为整流空气做着贡献——有效减少车尾的湍流，意味着车辆要克服的空气阻力会更小。

基于围绕整个车身的空气动力学设计，EQC的风阻系数低至0.28，相比于GLC的0.31的风阻系数，降低了几乎10%；同时，如果使用空气动力学套件之后，EQC的风阻系数可以进一步降低到0.27。

EQC拥有比GLC更严苛的安全设计：

由于EQC比GLC更重（相当于在GLC的底盘下加了个平整的电池组），所以EQC在一些部位使用了更重，但强度更高的钢板，从而能支撑起重量更大的车身，当然，由于电池组的存在，EQC比GLC的离地间隙更小。

为了充分保护车身下部的电池组安全，EQC特别设计了一个二级防碰撞设计：第一级防碰撞保护设计是图中的橙色部分，其相当于电池组的外框，用来抵挡第一轮的冲击；第二级防碰撞保护设计是图中的银色蜂窝结构，其可以在第一级结构瓦解之后，继续溃缩以吸能。

为了测试这套设计的安全性，奔驰特地采用了对汽车来说最危险的侧面碰撞来测试电池组的安全。为什么用侧面撞击？这是因为车身侧面用来能吸能的区域非常少，不像车头和车尾拥有大量的空间可以设计安全保护空间。

在测试车以每小时32公里的速度，模拟撞击了侧面的柱子之后（比较常见的事故形式），我们能在照片中看出，第一级的安全保护设计已经足够强壮了，经受住了所有的撞击能量，因此第二级安全保护设计就无需发挥作用。

眼下，EQC的电池模块和壳体，由奔驰位于德国东部的卡门茨工厂生产，结合奔驰之前在波兰亚沃尔建立的电池工厂，以及其更早布局的德国图尔克海姆电池工厂、北京电池工厂，美国塔斯卡卢萨电池工厂以及泰国电池工厂等，奔驰眼下已经打造了一个包括中国、德国和美国的全球电池生产网络。

此外，在电池组之外，处理着各种信息和高压电的电控系统以及电机，也是一辆电动车上最敏感的部分，可以毫不夸张的说，一辆电动车的电控系统，就跟人类的大脑一样重要，但同样的脆弱。

为此，奔驰工程师少有地把核心电控系统和电驱系统，置于一个位于车头的保护框架中，这相当于给车辆最重要的大脑，戴上了一个钢盔，构建起了全面的安全保护措施。。

因此，当正面碰撞发生时，整个框架结构会像传统燃油车的动力总成那样，把撞击力整体传递到车身结构中，从而保证核心用电系统的安全。此外，这个“钢盔”的设计，除了可以提高车辆核心电控和电驱系统的安全外，还能提高整车NVH水平。

这是因为，由于电机和减速箱在特定转速下产生比较明显的共振时，充当电驱系统保护机构的保护框架，此时就变成了电驱系统和车身之间的一个震动缓冲结构。这个功能和连接车身与悬挂系统的副车架，以及柔性固定传统燃油发动机的支架比较相似，都可以大幅度减少向车身上传递的震动和噪音。

EQC对NVH的要求比GLC更高：

此外，考虑到电动车的行驶更加安静，所以和燃油车相比，EQC在车身中用了更多的吸隔音材料，从而提升整车的NVH水准。

不过根据车云菌的实际驾驶体验，EQC在车速超过80公里之后，通过车身传递上来的路噪还是有些高，估计这一方面和车辆的设计有关（本身EQC就是出身于传统燃油GLC的设计体系，所以不可能在结构上对减噪有本质性的提升）；第二方面，也可能和挪威的路况有关系——为了保证冬季道路的附着力，挪威的柏油路采用了高附着力的沥青，因此路噪大也是难免。

车云菌猜测，在奔驰推出的下一代电动车上，如果没有从平台层面解决NVH的问题，那么就有可能通过电子技术，来实现对风噪和路噪的主动降噪，毕竟对电动车来说，太容易放大路噪和风噪在座舱内的影响了。

EQC的美中不足：

当然，EQC在很多方面都做的很出色，但其也有美中不足的地方，比如说，在此次试驾中，奔驰给每人准备了一个手机：

该手机内置了4个和EQC功能相关的APP，分别拥有车辆信息查看、控制车辆、路线建议和信息播报等……但就像车云菌曾经下载过的三个奥迪车主（车型）APP一样，奔驰此次提供的四个APP，也相当使用不便——除了四个APP的功能太分散之外（用不同的功能需要在不同的APP之间切换），其还没有经过汉化，对于一些生僻的功能，车云菌使用起来着实有点儿郁闷。

在车云菌看来，电动化时代的来临，像奔驰这样的传统汽车厂商，除了要思考新生的电动车要如何与燃油车产生体验差异化，赋予电动车相比较于传统汽车之外的全新功能，更是要考虑在自己传统业务之外的数字技术整合能力：

就比如说把手机中的4个APP整合成一个，或者让中国车主来到欧洲之后，也可以用手机上的APP，融入到欧洲的使用环境中（比如帮用户提供租车信息或是路线建议等），这样才能让电动车成为受消费者另眼看待的产品。

事实上，奔驰在过去几年确实在软件方面做了大量的投资，也在软件设计能力方面有了大幅度的提升，比如奔驰在北京的研发中心就增加了Digital Hub团队。但是，相比于奔驰眼下的体量来说，其数字化部门的“生产能力”和“设计能力”，实在是小巫见大巫，甚至说九牛一毛也不过分。

8、EQC：未来可期

眼下，奔驰在传统能源的电气化方向上，步进策略有三个：其分别是在现阶段的燃油发动机基础上加入48V轻混系统（EQ BOOST）和EQ POWER（插电混动技术）技术，此外，最重要便是纯电的EQ技术。

其中，介于燃油和纯电技术中间过渡阶段的EQ POWER（插电混动技术），在现有的S级产品开始，也会逐渐进入E、C级产品的区间；2019年年底，奔驰将要推出GLE的插电混动版车型，该车的纯电巡航里程接近100公里。

而在未来的3年时间里，奔驰更是要在全球推出10余款纯电动车（C.A.S.E.战略）；并投资100亿欧元用于扩充EQ系列的产品矩阵，另用超过10亿欧元来推动全球电池生产。

考虑到奥迪和宝马都要在2025年各自推出12款纯电动车，且围绕中国这个全球最大的电动车市场，三家的代表性产品EQC、ix3和e-tron都要在2019年年底和2020年落地国产，可以看出，德系三强已经都在给全面电动化上足了“发条”。

而这个背后，则是延续了100多年的内燃机汽车时代，已经逐渐走到了瓶颈期，而下一个可预见的增量时代，无疑是电动汽车时代的趋势所向；而为了集团今后长远的生存目标考虑。作为汽车发明者的戴姆勒，绝对不会允许其江湖地位因时代变迁而受到影响。

9、EQC：欧洲试驾总结

本次EQC的试驾之地，选在挪威，其实奔驰也是煞费苦心的。作为一个能源结构中超过90%的部分都是可再生能源的国家，挪威虽然位于高寒之地，但电动车的覆盖面却是全世界最高的。

在我们下飞机的奥斯陆机场，甚至在停车场中还单独为电动车保留了独立的一层空间，在这里，每一个车尾旁边你都能找到壁挂式充电设备，同时，你在这里还能看到来自全世界的电动汽车，将其称为一个“奥斯陆电动汽车车展”，我想也是不为过的。

在奥斯陆的大街上，你也可以随处行驶的电动汽车，那些被一些人诟病的“太过安静，怕给行人带来危险”缺点，在奥斯陆几乎都成为了过眼云烟（大家都很遵守交通规则，欧洲的司机也很尊重行人）。甚至，你还能时不时看到嗖一下跑过去的特斯拉出租车，这在德国都是极难见到的景象。

驾驶EQC行驶在这样的环境中，着实是一种很舒畅的体验，一方面整个环境对电动车十分认可，在很多地方都可以找到便利的充电桩；此外，奔驰在整个欧洲的充电网络布局和缔结的地图数据服务，其实已经形成了一个围绕电动车的生态场景，所以想在奥斯陆把一辆电动车开到没电抛锚，我想也是需要在马虎健忘等方面，具备一些特别强的实力的。

当然，最重要的，能驾驶一辆电动车在这样的环境中享受到卓越的体验，还要得益于在EQC上贯穿始终的奔驰基因：

相比于EQC不能忽视的电动化基因，这辆车的整体均衡性更值得关注，对于那些奔驰的消费者来说，当你坐上EQC，你会发现它还是一款百分之百的奔驰车，而你熟悉的一些奔驰传统，在这辆车上也得到了重视的继承，甚至在一些细节之处，还能看到EQC相比于燃油车的更精致的表达。

而当你把车辆开起来之后，EQC特有的电驱技术带来的超级驾乘舒适性，会让你重新刷新印象中奔驰对“舒适”的定义，可以毫不夸张的说，当你习惯了驾驶那些出色的电动车之后，其实是极难再重新回到传统燃油车驾驶席上了。

事实上，从EQC上，我们能看到在制造电动车这方面，一些有经验有实力的传统汽车企业，确实在第一款产品上就能展示出不凡的实力：这里面包括对品质方面的卓越把控，对用户使用习惯的精准洞察，以及给产品现有的不足之处找到解决方案的精准把脉以及背后雄厚的资金支持……这些相比于那些从零经验开始做电动车的新企业来说，确实是无法赶超的核心竞争力。

甚至于，当很多新造车企业一再强调自己的互联网思维和迎合年轻消费者需求的产品思维的时候，你可能真的很难想到，之前提及的那个相当符合电动车使用需求，并且智能化程度极高的“行程助理”系统，背后的总设计师（也可以叫做用户需求分析师），是一位在奔驰工作了三十多年的，现年已经56岁的老爷子（下图）。

在他的工作成果面前，我觉得自己多年积累下来的，对用户体验的分析和总结，都没脸拿出来说话了。

所以联想到几年前麦格纳中国区副总裁在谈及电动车时打的比方：

“有一些巨头就像森林里的熊，这些大熊，还在这个树林里没出来，只是因为还没有到时候。虽然森林边缘有很多小动物在活动，看起来很热闹，只是这些大的熊不出来的话，大家还不知道这个市场竞争有多么凶残。”

所以，伴随着奔驰第一款电动车“EQC”的发布，2019年挪威的春天里，森林里的熊，不再拘泥于观望森林外的世界，迈开了第一步。