补贴大退坡 电动车成本居高不下 消费者还是车企买单？

截止4月，我国新能源汽车产量为10.16万辆，同比增长25.03%，销量为9.68万辆，同比增长18.15%。尽管新能源汽车依旧延续去年较好的表现，但在补贴大幅退坡的背景下，纯电动汽车若要体现出其优势，就必须保持车价不变甚至下降，这也就意味着降低成本是关键所在。

我们以吉利帝豪GS与GSe为例，帝豪GS的售价为7.78万-11.68万元，而帝豪GSe补贴后的售价为11.98万-14.58万元，相比于燃油版车型，电动车的售价还是高出了不少。

与传统燃油车相比，纯电动汽车增加的主要是电池、电机和电控。目前动力电池的电芯1kWh成本在1500元左右，而市场上主流的电动车电池容量都在40~60kWh之间，其成本就达到了6万~9万元，要是再加上外壳与智能温控系统，电池的成本只会是更高，这也就使得动力电池成本占纯电动汽车总成本的40%-50%左右。

而传统的燃油车，发动机及动力总成系统只占总成本的15％左右。这一部分成本结构差异，正是目前电动车成本高于燃油车的主要原因。

在电动汽车的成本构成中，有这么一组数据：电池：50%；电机：15%；电控：12%；电驱动零部件：8%；其它：15%。所以，相比于其他配件来说，如果动力电池这个大块的成本降下来，电动汽车的售价自然就能降低很多。

谁来为增加的成本买单？

在消费者看来，持续增加的电动车成本最后始终会是自己买单，因为他们认为“羊毛出在羊身上”。企业最终的目的是盈利，所以增加的成本还是会落到消费者。同时，补贴的退坡，也势必会带来电动车价格的上涨。在考虑一系列成本之后，消费者反倒乐意选择传统的燃油车。

“国家补贴4.4万元，地方补贴2.2万元，共补贴6.6万元。即使这样，这款车的落地价格也要比同款燃油车型高七八万元。”花高得多的价钱，买到了一辆使用和体验不及燃油版车型的车，不禁让有些新能源车主感到“不平衡”。更不必说补贴退坡之后了。

固态锂电池，是一种使用固体电极材料和固体电解质材料，不含任何液体的锂电池。在目前各种新型电池体系中，固态电池采用全新固态电解质取代当前有机电解液和隔膜，具有高安全性、高体积能量密度，在提升安全性的同时还增加了续航的能力。

固态电池也被认为是降低电动汽车成本最大的潜力所在，不仅有着优良的性能，由于没有电解液，封存将会变得更加容易，生产成本有所降低。在汽车等大型设备上使用时，也不需要再额外增加冷却管、电子控制器件等，这样也就使得其成本能够进一降低。

然而，理论上具有优势，但实际固态电池在技术上仍有问题亟待解决。固态电解质电导率总体偏低导致了其倍率性能整体偏低，内阻较大，充电速度慢，且成本总体偏高。现在的固态电池如果要和普通锂离子电池在传统市场上竞争，并没有太大的优势。因此，要想发挥固态电池本身高安全性、高温稳定性、可能达到的柔性等其它多功能特性，与传统锂离子电池在差异化的市场中进行竞争，那解决固态电池关键性技术的突破是当务之急。

如今，固态电池技术正在成为世界范围内的竞争热点。

在全球范围内，多家车企和电池厂家也发布了固态电池相关的研发进展。日本更是将固态电池研发提升到国家战略高度。

2017年5月，日本经济省宣布出资16亿日元，联合丰田、本田、日产、松下等顶级产业链力量，共同研发固态电池，希望成熟的固态电池技术在2030年能实现800公里续航的目标。

在韩国，三大蓄电池厂商LG化学、三星SDI和SK创新2018年11月对外宣布，联手开发核心电池技术，将成立一个规模为1000亿韩元的基金，计划在固态电池、锂金属电池和锂硫电池领域进行研发，打造下一代电池产业生态系统。 

2018年11月，德国总理默克尔宣布计划下拨10亿欧元用于支持德国的一家电池生产商，同时也将资助一家电池研发机构，用于开发下一代固态电池。其中，大众和宝马公司也在大力发展固态电池，可能从2024或2025年开始批量生产。 

美国则主攻基于聚合物和氧化物固态电解质的全固态锂电池的研发路线，美国先进电池联合会（USABC）提出，在2020年将电芯能量密度提高至350瓦时/千克。

在国内，宁德时代的聚合物锂金属固态电池循环达到300次以上，容量保持率达82％。清陶能源研发高固含量的全陶瓷隔膜和无机固体电解质，目前已与北汽开展合作进行测试。

目前，电动汽车较高的售价成为制约其市场的核心问题之一，如果不能解决成本问题，电动汽车就没有未来。虽然固态电池被视为现有液态锂电池最有可能的替代者，但是否能够全面转向固态电池，还取决于固态电池本身的技术进步和市场推广。