新CR-V上市后，奇骏还能保住世界第一么？

文｜坂道桑

在统计2016年全球SUV销量的时候，出现过一个很有趣的事情。当时在2016年卖得最好的SUV名义上是本田CR-V，但当时的销量统计者是按名字而不是车型来算的，这就使得奇骏——这款在欧洲日本中国叫X-Trail、在美国叫Rouge的车型——加起来的销量其实比CR-V还要多，是唯一一款年销量达70万辆的车型，实际上的销量冠军。

奇骏到目前为止已经发展到了第三代，前几个月刚刚完成中期改款。而这次的参考对象是日本规格的新奇骏。大家都知道奇骏和其他日系紧凑SUV一样，在国内都有着月销万辆上下的成绩，但在日本市场，这一级别的霸主毫无疑问是日产奇骏。每个月奇骏都能打入日本销量前二十名以内，没有对手。

因此大家应该能猜到日产奇骏为什么能够称雄世界SUV销量冠军了，RAV4、CR-V、奇骏虽然在中美两个主要市场不分上下，但奇骏胜在欧洲以及日本有一些销量贡献。这事就像挤牙膏，就靠那么一点够赢面的了。

回到改款奇骏这里，既然奇骏在2016年称霸了，在新一代CR-V的影响下，改款奇骏能够迎接CR-V的冲击并继续维持第一名么？我们来可以看看日本媒体试驾后的评价，看看新奇骏有没有希望。值得一提的是，在这其中我们或许也能感知到下一代奇骏能够达到的高度。

想来围观一下基本规格。在尺寸方面日本规格奇骏与中国规格并没有太大区别，长宽高都是4690×1820×1740mm，轴距2705mm。外观也基本一致，更强调V-Motion家族设计语言的前脸变化相当明显，但在侧面以及尾部就变动不大了，主要是在轮毂样式以及尾灯灯带上有所区别。

值得一提的是中国规格在大改款的时候还增加了七座版本，大家看起来像是新增的七座。实际上多出的这两个座位在日本规格一开始就有了，看当时的日媒评价，他们对空间的感受和中国媒体一样没留什么好话。不过新款多了一个第二排滑动机制，前后移动范围为200mm，更方便第三排乘客进出，这么看日本消费者买七座奇骏似乎是真的有六七人乘坐需求的……

动力系统方面中日有些许不同，中国规格众所周知是提供2.0L以及2.5L发动机，均有匹配CVT变速箱。但日本规格的动力总成2.0L发动机以及2.0混动机，后者是一套单电机普通混动。变速箱是全系CVT，国内最低配的MT在日本本土没得选。因此与国内最接近的是配2.0L发动机+CVT的FF/4WD的版本。接下来的试驾文也是挑2.0L版本的。

日本媒体试驾主要分三种状态：高速道路、郊外、市区。总的来讲，试驾的奇骏2.0L七座版的车重达到了1570kg，因此在很多时候都能感受到扭矩有些跟不上，加速时还是日产CVT的老样子：转速先上去，速度随其后。这个车重还拖累了过弯性能，高重心+高座面的老毛病还放大了这种感觉。新奇骏在驾驶性能上并没有什么改善，还是一款相当普通的家用SUV。

在高速路行驶一言概之就是“没有个性/极为普通的SUV”。在中低速的时候2.0+CVT这个组合还过得去，但在高速上就比较勉强了，普通地从80km/h加速到120km/h的时候，总是要比预想的踩得更深。在高速路合流或是变道的时候，扭矩还是足够的，输出比较平稳，但不会给你“挺快的”这种感觉。油耗方面，高速上奇骏2.0L的百公里油耗为6.49升。在100km/h时转速为1750rpm。

在郊外路上行驶时，操控性能以及过弯感受是非常重要的。在连续弯路行走的时候，虽然能够感受得到车重带来的影响，但是指向性以及抑制侧倾方面新款有了一些改善，再加上中配的奇骏2.0L使用了更大的18英寸轮毂（日本规格），驾乘感受更加直接。中国规格还得在2.5L车型才能配上18英寸轮圈，不过多少比老款顶配专属好一点。油耗方面，郊区路段百公里油耗为7.87升。

在市区行驶的新奇骏2.0L是两极分化的。

首先好的方面是启停系统的完成度很高，噪音和响应等方面的表现都不会让人想要特意去关掉，对于这种排量不小的自然吸气发动机来说也确实能降低油耗。所谓“2.0L扭矩不足”的问题在市区并没有什么感觉，再加上这颗加特可的CVT完成度很高，在市区开起来至少比单电机混动版的奇骏好受很多。值得一提的是，在2000rpm左右的新奇骏2.0L开起来是相当顺畅的。

但缺点也值得吐槽，那个启停系统的起动转速为600rpm，这就使得再发动引擎的时候会有一些振动。这还算小事。更大的问题是A柱非常挡视野，转向时总有“这柱子碍着我了”的感觉。还有在ECO Mode（节能模式）的时候，扭矩输出还会被进一步限制，比起总是遭人唾弃的启停系统，日本的媒体老师更建议把节能模式关掉。市区油耗表现为百公里8.84升，时速60km/h时转速为1250rpm。

看起来，新款奇骏并没有特地去改变一些什么东西，只是换了更“V”的前脸以及更有时代气息方向盘，行驶方面还是老样子嘛。不过日本消费者可不这么认为，日本市场的消费者在6月8日才接触到新奇骏。延迟到来的改款奇骏并没有影响日本消费者对它的认可，新款开卖十天里，日产汽车收到了5000张订单，受欢迎程度一点也不输老款刚开卖的时候。

这里面有个很有意思的点，新款奇骏消费者的年龄层为：20～29岁为18.6%、30～39岁为20.8%、40～49岁为23.3%、50～59岁为17.0%。这里面中年消费者占了大多数比例，和去年上市的日产Serena订单情况差不多，这在老龄化严重的日本汽车社会非常难得。要知道二代普锐斯刚开卖的时候，18万张订单里40岁以上的占了8成比例。

配置分层为：低配2.0汽油占了49.8%，低配2.0混动占了35.4%。其他都是中高配的。混动汽油比为6:4。究其畅销原因，是因为日产在新奇骏上面装载了新的半自动驾驶“ProPilot”技术 (驾驶辅助系统，二级)，这5000张订单里选装propilot的比例为70%。再加上奇骏车系本来就有的七座、超高性价比等卖点，新奇骏获得畅销并不意外。

这个“ProPilot”驾驶辅助系统是日本规格新款奇骏的重点，日产汽车将其定义为“减轻疲劳的利器”，其工作范围在30～100km/h之间，在这个范围内可以做到车间距离保持（加减速），还有在50km/h内的弯道中方向盘可以自动随动，基本功能上和特斯拉的辅助驾驶只有一点小区别了。这套主动安全系统均可全配置中选装，价格为14万日元，这是什么概念呢？幼儿园老师的月收入大概是30万日元，消费力和国内的两三千元差不多。

目前中国规格的新款奇骏的主动安全系统依然是预碰撞系统+车道偏移提醒，其实这个驾驶辅助系统不过是在去年末才在日本量产车上公开，如果ProPilot引入中国的时机，我们或许能在下一代奇骏可以见到。

结语：

前两天新一代本田CR-V上市的时候吸足了眼球，究其原因，其实是新一代日系紧凑级SUV产品的起步价终于老实了。标准的合资紧凑SUV该降价的降价，该增配的一点也不含糊，新CR-V显然属于前者，新奇骏则属于后者。

很明显新CR-V上市之后会带动一波销量热潮，如果新奇骏想要应对的话，不试着下本是不行的，当年的加价小王子现在一个优惠五万起，一个混动21万起，改款奇骏或许心有余力不足，但作为下一代奇骏的铺垫，参考日本市场以己之长攻彼之短才是最优解。