深度 | 标致CEO：我们提供的所有产品，都能满足中国市场

舆论常说法国车浪漫，但其实总部紧靠德国的标致品牌，展现得更多的一面是务实。

从206到208，从307到308，从407到508，这些标致历史上的畅销车无不是欧洲各国消费者喜闻乐见的车型。但是这些车来到中国以后，无一例外都遭遇过水土不服的问题。尽管重返中国十七年了，但标致的市场表现始终不温不火，不过标致却依旧宣称“正在计划未来200年在中国的发展”。

在刚刚过去的2019上海国际车展上，在东风标致展台有几件值得关注的事情。

首先是银色的狮子雕塑占据着展台正中，从2018巴黎车展开始，“大狮子”便不断强化着PEUGEOT品牌的识别特征；其次是国产508L的PHEV插混版车型首度亮相，这意味着东风标致正式拉开了“新能源”产品的序幕；还有一件事，就是标致全球CEO安巴托（Jean Philippe IMPARATO）先生亲临展台，并与中国媒体畅谈标致的未来计划，而我们《天天汽车》也试图从对话中解开一些中国消费者关于标致品牌的疑惑。

PEUGEOT品牌成立至今已有208年了，而造车的历史则有129年。这是安巴托一开始就向我们《天天汽车》传递的重要信息。一方面他清楚表明，标致是一家有历史沉淀的法国汽车企业；而另一方面他也透露，标致当下正在经历一场新的技术变革，而中国市场也正在参与其中。

根据标致汽车母公司PSA集团的规划，在目前两大主力——EMP2（高效模块化平台）和CMP（共用模块化平台）车型平台上，将逐步布局电气化的汽车产品。具体规划为，EMP2平台在2019年实现汽油机插电混合动力化，其单独配备的13.2kWh锂电池能支撑车辆纯电行驶50多公里的路程。值得关注的是，在2019年的欧洲市场将率先投放508和3008两款PHEV插混车型。紧接着，位于中国的合资公司——神龙汽车也将在年底投放东风标致508L的PHEV版本，随后则是4008 PHEV。

而关于CMP平台的规划，PSA集团计划为该平台规划三种动力配置：汽油涡轮增压发动机、柴油涡轮增压发动机和电动机，其中装备电动机的细分为eCMP平台。其中电动机的最大功率为100kW（136Ps），锂电池容量为50kWh。在年初的2019日内瓦车展上发布的新一代标致208便使用了eCMP平台，其GT版本就是不折不扣的BEV电动车。根据最新的WLTP测试工况计算，电动版208的综合续航里程可达320公里。

实际上对于中国市场而言，新一代208目前暂无引入计划。倒是与之同平台的新一代2008正在神龙汽车进行投产前的测试，并且电动版的2008也将同步引进，并且应该是标致在中国推出的第一款纯电动车型。因此，最快到2019年底，合资品牌东风标致就将有508L和4008的PHEV插混版，而到2020年新一代2008上市的时候，还将拥有纯电车型，其产品矩阵将进一步得到丰富，或许能因此扭转局面。

对于能源转型问题，安巴托十分自信，他坦言：“对于标致来说，能源转型可以用三个关键词来形容：一个是无忧，第二个是驾趣，第三个是简单。总的来说就是到2023年，无论在中国范围内还是全球范围内，标致品牌都会充分做好准备工作，来全面推进新能源转型。”正如上面我们分析的，PHEV插混和BEV纯电就是两个正在执行的产品策略，这也与PSA集团的规划相吻合，即：到2023年，PSA有80％的车型实现电气化（插混和纯电）。

508L PHEV大概会是接下来东风标致的热门车型，因为从某种层度来讲，“新能源”车型能引起一定的关注度。不过在网上却有另一种声音，有一部分人对于欧洲版本的508有所期待，包括三厢掀背版和SW旅行版。

实际上关于对欧版508最终会不会进口的期待源于两件事情。其一是，代号为R8X的新一代508在开发之处就设定了三个版本，中国版为四门三厢结构，是一台比较传统的轿车（Sedan），而欧洲版则大相径庭，无论Fastback掀背版还是SW旅行版都拥有无框车门和更动感的车身线条，消费者对此趋之若鹜；其二是在2018年3月的时候，有一张关于欧版508会进口的图片流传于网络，但很快在2018年11月的时候便有不确定消息称，欧版508两个版本都不会官方进口，可能会走平行进口渠道。

基于以上期待和谣言，正好在我们与标致全球CEO安巴托会面之际可以让他进行官方回应。

安巴托表示：“508L是我们专门为中国研制的车型，是一个加长轴距的版本。目前，我还没有听到有声音说要求更短的轴距。我们要看市场是否有这种需求，但就目前来说，市场并没有提出这个需求。”紧接着，他继续说道：“这个问题非常有意思，这其中也有一个悖论。我们提供的所有产品，都是针对中国市场需求的，如果这个市场需要长轴距，我们就会提供长轴距，如果需要短一点的轴距，我们也会有短的轴距。比如4008，中国的4008比欧洲版本轴距要长，如果说有一天中国市场要跟着国际标准走，想要短轴距，那么我们一定会来适应这个情况。”

在得到上述“官宣”后，我们再次向他确认中国市场消费者对于R82车型（508SW）的期待，安巴托带着笑容摇了摇头，接着说道：“我明白您的问题，但就现在中国市场给我们的反馈来说，需要的就是一个长轴距的车。我们做任何决策，都是根据市场反馈来的，而不是去看竞争对手，他们今天做什么，然后第二天我们就去做什么。”

因此，在安巴托的再三强调下，我们大致可以确定欧版508短期内不会进口到中国市场。并且接下来，东风标致的新车将更加贴近本土化需求，比如前面提到的在2020年上市的新一代2008车型，在国内将搭载格特拉克的6DCT变速箱。而在2022年，东风标致还将投放一款代号为P54的新车，它将是第三代308的衍生车型，而且将是一款SUV，并且可能将会取代目前的408。

除了新能源规划、新产品的导入问题外，针对销量下滑，终端优惠力度大以及库存量高企等问题，安巴托也都一一为我们作了解答。

对于销量的问题，他看问题似乎比我们更加乐观。安巴托坦言，对于2014年和2015年，他并不觉得是标致在中国最辉煌的时期，2014年、2015年从销售的数据上看，可能是表现得非常好。但是对于产品的存量，还有整个经销网络的健康程度来说，这两个部分都不算是最好的。

关于库存量的疑惑，安巴托显然也有自己的见解。他表示，标致想要实现的存量是39天，也就是说最多两个月左右。两年之前标致的存量是4个月，现在存量是1.8个月。他特别强调，“现在的存量情况是非常健康的。”安巴托继续说道：“现在中国市场上的存量是非常大的，但是就我们目前的情况来看，存量是非常健康的。再回到刚刚说的这个39天，如果我们想要保护品牌的价值，那么在经销商这边的存货就不应该超过39天。”

最后聊到东风标致在终端价格优惠的问题，安巴托说：“我们要稳住、保住我们的价格。我自己坚定地相信只有坚守住了价格，才能够真正保住我们的价值。”对于品牌而言，陷入无止尽的价格战并不能从根本上解决销量的痛点。因此，与此参与价格战，不如指定适合自己的销售政策。

对于价格问题，安巴托给我们打了个比方，“比如说SUV这一块，像4008、5008它们在过去的两年当中价格都维持稳定。在销售政策上，我们有一个针对经销商的补贴，不是说经销商从厂家这边拿了多少货，根据这个给补贴，而是说看经销商真正卖出去了多少，根据走向终端客户的情况来确定。因为，如果我们是按跟厂家拿货量计算的话，每个区域会有巨大的差异，也会导致一个非常不健康的网络发展。”

事实上关于4008的售价策略问题，正是广大消费者诟病标致最多的地方。一方面源于最初上市时较高的售价——顶配GT版高达27万元；另一方面则是上市一年后，开始的终端松动——GT版动辄3万元的优惠力度。“我觉得打价格战是没有任何作用的，在全球范围内我看到过很多打价格战的例子，但最终的结局并不好，我们不想这么做。所以对于我们来说，我们要尽可能去捍卫品牌以及企业的价值。”安巴托对于价格问题给出了自己的解答。因此，在2019款4008上市的时候，全系16.97-24.17万元的价格相比一年前降低了不少，这样似乎也是在避免后期大幅度的降价促销，以及与5008的价格重叠。

尽管标致在欧洲范围内的表现还不错，但反观中东地区和中国市场，标致仍然很大的进步空间。法国人“保守”的思维和以欧洲为核心的产品开发理念，变相地说明时至今日，标致还不算一家全球化的车企。

不过情况正在发生改变。就在2019年初的时候，PSA集团发布了全新的品牌规划，标致将要在五年内重返北美市场，这也意味着索肖的扩张将进一步以全球化为目的，北美结合亚太市场（中国为主），未来的产品尺寸和动力配置也将更多照顾这两个地区的客户需求。

安巴托是从2016年9月开始掌管标致汽车的，相比他的前任菲利普·瓦兰，标致这几年的状况好了不少。不过为了实现高盈利水准，标致在这几年也砍掉了不少“叫好不叫座”的车型，比如RCZ、807、308CC以及中型车的Coupe版本（比如继承407 Coupe的508 Coupe）。不过对于新车型，安巴托也给了消费者一些期待。

“关于我们推出新产品计划这一块，我们每年会在每一个全球大区推出一款新产品，也就是说每一年，在全球范围内会推出六款新车型。2019年在中国我们会推两款，大概几个月之后，再次见面的时候，就会推出一款新车型。”