GBN专题 | 任晓常：技术路线从一开始就出现偏差

作者 | 任晓常

整理 | 帮宁工作室

来自帮宁工作室（gbngzs）的报道

我原来在科技部863专家组，现在在发改委战略性新兴产业专家咨询委员会。我个人的理解，电动化是汽车动力转型的方向。但由于目前锂电池在技术、材料和制造工艺等方面限制，电池能量密度还比较低。加上三元材料电池安全事故频发，包括特斯拉、蔚来的自燃，因此三元锂电池安全性还有待提高。

此外，纯电动车还有一些很难克服的问题。一是冷不得热不得，如果使用空调，续驶里程会大打折扣。二是在低温条件下的电池效能下降，导致部分功能也不能正常使用。

还有寿命，电池衰退是大问题。纯电动车使用三五年或者五六年电池衰退后，后面阶段的电池怎么解决？换一次电池至少要四五万块钱。现在基本能做到1.2元一瓦时，好一些的可以做到1元一瓦时，这个价格根本没法保证换电池使用。

所以在目前阶段，如果没有新材料、新技术的发现，这个技术路线的纯电动车应该主要在城市和城际之间使用，这其中就包括基础设施完善，需要有个过程。

我另外一个观点是，车用内燃机其实还有很长寿命。当然，以后的车用内燃机肯定不是纯内燃机的形式，而是和电池电机结合，高效的内燃机和电池电机的结合是重要的发展方向。因为这种混合动力车能满足油耗的限值要求，也不受新的基础设施限制，可以在相当长的时间与纯电动车共同发展。

混合动力车我们在发展的技术路线中曾经忽略了，现在应该予以重视。

（李）万里（工信部产业司原副巡视员）讲到技术路线问题，其实我们从一开始就出现了偏差，以纯电为主，忽略了很多（其他路线）。后来把所谓增程式和插电式纳入进来，但却把真正的混动技术忽略掉了，在这个问题上，我们要抓紧补救。

还有氢燃料，多数人认为氢燃料是电动车终极方向，发展的呼声很高，资本市场也炒的很热。但我个人认为，相对锂电池电动车而言，氢燃料发展的路还很长。有人说现在大客车、城市物流车都要用氢动能，那是因为一辆车可以补贴高达50万元，这种前提下可以讲得通。

刚才提到锂电池电动车的成本问题，氢动力成本也相当高，没有补贴难以推广应用。而且氢动力推广使用的条件严苛，需要解决制氢、储氢、运输和加注等这些基础设施，要替代锂电池车路还很长。

智能化也是很重要的革命性技术，会给行业带来极大变化。现在企业都热衷于说能做到自动驾驶L4级、L5级，很多企业做秀去表演。我个人认为，要达到真正的L4级、L5级，也就是高级自动驾驶和完全自动驾驶的广泛应用，路还非常长。

昨天李德毅院士讲过，我们的汽车保有量2亿多辆，都没有实现智能化，没有V2X这些，怎么去感知它？只能站在有限的角度讲智能化。所以，我个人观点是，目前L2/L3级自动驾驶应该有广阔的量产化的应用市场，L4级、L5级可以继续研发，但还远没达到量产化水平。

真正要做到L4级、L5级，一定是在限定条件下，在封闭区域或者封闭专线，如公交专线等才有可能。但要作为一种技术大规模应用，我认为还有很大差距。

网联化必须要做，要实现智能化，就必须要有网联化。人、车、路要通过网把它们连起来，这是很复杂的一个工程。我们院（中国汽车工程院股份公司）应该是国内第一个具备50多种应用场景的智能化汽车测试条件，也率先推出智能化汽车评价指数的单位。

客观讲，基础设施这块还有很多方面要改造，这并不是一个汽车企业就能完成，要靠整个汽车行业和相关行业协同，要有顶层设计和规划建设才能做好。

最后是共享。前些年丰田宣布要从一个制造型公司转型为出行服务公司。后来很多公司都在这样宣布转型，包括国内如一汽集团、东风公司和长安汽车三家联合起来，投资100多亿元在南京成立公司，下一步也要做出行。

但是，一个制造型企业怎么去转型为一个出行服务公司？或者什么是公司的主业？你是去做一个出行公司，还是说为去满足今后出行服务的需求，去按照客户端的需求设计、生产产品？这是两种概念。

现在我觉得，大家并没有把这些问题搞明白，商业模式也不清楚。这是一方面。另一方面，目前大多数共享汽车或出行公司都是亏损的。

我今年1月在杭州参加科技部一个自助共享电动汽车项目的验收。国家给了几千万万元补助，运行3年下来，最后的结论是，如果车价超过六七万元，没有补贴，整个运营下来就会亏损，当然它是在现有的特定运营条件下得出的结论。

所以说要做出行服务公司，现在这些生产制造型企业还是应该好好去理清思路，否则可能还会走很多弯路。

（本文为中国汽车工程院股份公司原董事长任晓常在2019中国老汽车人联谊会上的发言摘要，帮宁工作室根据录音整理）