道奇蝰蛇 | 450转输出500Nm，干掉一众超跑，无比强大却难以驾驭
Author / Wanwan
# DODGE VIPER #
“Cool cops，they're always coming after you”
在道奇家族中
在过去的三十年间
它只有一个扛把子
那就是道奇蝰蛇！
作为纯正的美式跑车，蝰蛇最引以为傲的是其一直遵循美式跑车的精髓，大排量，前置后驱，以及Made in USA的传统（蝰蛇超过75%的部件都是在美国设计并在美国生产，因此可以说是一台彻头彻底的美国车）。
对于很多国人，说到蝰蛇，各位想到的可能就是直线赛为王但是在赛道上则逊色很多。然而蝰蛇则绝对是为美式跑车正名的另类。
在已然绝迹的最后一代蝰蛇上，在久负盛名的马自达Laguna Seca赛道上，蝰蛇以1：28.65的圈速正面击败了保时捷918（1：28.89）以及迈凯伦P1（1：30.71），而第四代蝰蛇更是以7：12.13的圈速跻身于纽伯格林北环前10名。
而这台车的售价，则是9万美元起售，可以说是比R35 GTR更具有性价比的车。
今天，我们就来看看，何为蝰蛇？
纽北7分01秒30 VIPER ACR 绝唱
Phase SR I （RT/10）
第一代蝰蛇在1992年呱呱落地。而设计工作在1989年就已经开始。在第一代蝰蛇的设计过程中，最核心的部分的莫过于其V10发动机。
在那个年代，兰博基尼还是隶属于克莱斯勒旗下，因此兰博基尼就理所当然的承担起为道奇蝰蛇设计一款足以震动世界的引擎的任务。
本着“只要排量足够大，板砖也能飞上天”的理念，兰博基尼在道奇LAV8系列发动机的底子上增加两缸，并采用轻量化铝质材料来替代LA V8上过于沉重的铸铁材料。
最终这款发动机排量来到了8.0升，重量则达到了323公斤，可在4600rpm输出400bhp，3600rpm输出630Nm。同样受大排量的影响，第一代蝰蛇的变速箱齿轮比也可以设计的非常大，因此油耗取得了城市20L/100km和高速12L/100km的“非常棒”的成绩。
在车身结构上，蝰蛇则采用了赛用结构，整体结构采用铸铁材质空间管架结构，悬挂则使用了双横臂结构。而为了轻量化考虑，车身板件则使用了玻璃钎维而不是常见的铝制结构。
而为了保证原汁原味的驾驶感受，诸如ABS以及循迹控制等一系列电子设施也都全部缺席。然而蝰蛇的轻量化则远远不止如此。
除却可调节的座椅外，蝰蛇去除了所有可能会增加重量的部件，比如车门把手，车顶，以及车窗。
在这一系列轻量化措施下，蝰蛇的重量来到了相当可观的1490kg，而前后重量比也来到了最佳的50：50。性能也达到了预期的目标，百公里加速只需要4.6秒，四分之一英里（400米）可在12.9秒完成，极速则达到了266km/h，这样的成绩放在那个年代看真是厉害。
最可惜是道奇并没有非常热情地调整这台V10引擎的声浪。
为了满足美国当年的排放和噪音要求，道奇调教出“独特”的V10声浪。在3000rpm下就像一台老式拖拉机，而3000rpm以上就像一台大型吸尘器。这种极度难听的声浪，加上侧出的排气，让任何人都难以忘记。
如果想要客观的评价第一代蝰蛇，则人们对它的看法两极化。
首先，第一代蝰蛇产量稀少。
第二，的确，这是一台赛道机器，赛用化设计，前后50：50的重量分配，轻量化车身，巨大的轮胎和强悍的刹车，让人望而生畏的8.0升发动机，组合在一起就是一个随时会吞下对手的蝰蛇。
然而，另一方面，为了赛道化考虑，蝰蛇没有空调，没有气囊，甚至没有车顶和车窗，没有ABS，没有牵引力控制，引擎噪音巨大，换挡感受和驾乘感受媲美最糟糕的皮卡，廉价的驾驶舱甚至还不如一台几千美元的二手日本车好。
然而，绝大多数人都忽略了蝰蛇的缺陷，无法自拔的爱上这台狂野的蝰蛇，因此在那个年代蝰蛇也成功取代克尔维特成为美式超跑的扛把子！
参数
车辆分类：两门roadster
引擎：中前置8.0升V10发动机，可输出400bhp和630Nm
变速箱：Tremec T56六速手动
干重：1490kg
百公里加速：4.6秒
Phase SR II
对于第二代蝰蛇的分类，这里是有争议的。
在1996年道奇开始第二代蝰蛇的生产，然而在不少蝰蛇玩家眼中，这是第一代蝰蛇的大改款，因此只能算是1.5代。在这里我们就不纠结这代蝰蛇的分类了，我们直接将1996年这款称为第二代蝰蛇。
在这一代蝰蛇中，那台巨大的V10发动机没有太大变化，除却因为车主抱怨发动机噪音太大而对凸轮轴位置进行了修改以外，主要做出的修改则在除了动力单元的其它地方。
和第一代蝰蛇最大的差别是第二代蝰蛇将侧出排气移植到车尾。
道奇声称如此设计可减少排气背压，因此马力升级至415bhp，扭矩来到662Nm。同时为了进一步轻量化，部分悬挂部件改用铝质材料。
在这一代蝰蛇中，最引人注目的则是新款道奇蝰蛇：GTS。对于蝰蛇GTS，最大的特征就是双气泡形状的车顶。这个设计来源于赛事中驾驶员需要戴头盔，因此需要更大的头部距离，从而衍生出双气泡设计的车顶结构。
除却车顶，GTS上也终于增加了车窗和门把手的设计。GTS上超过90%的部件都是全新设计。底盘在新一代计算机软件的帮助下降低了27kg而抗扭性则增加了25%。全新的悬挂也大大降低了刹车距离。
巨大的V10发动机输出也提升到450bhp而重量则降低到290kg。新修改的悬挂，更硬的底盘，更轻的车身，加上空气动力学套件最终帮助蝰蛇取得了0.98g的侧向加速度。
驾驶感受上，蝰蛇可谓是那个年代最独特的车型。那个年代的JDM或者欧洲车型，无论是使用涡轮增压的Supra，GT-R还是911，也不管自然吸气的万转红头的本田type R，或者是平衡性极佳的BMW M3，他们都有一个天生的缺陷：低转速输出。
无论是2JZ还是RB系列发动机，不到3000rpm输出和买菜车其实并没有差距，而本田这种不到5000rpm以上还不如买菜车的就不说了。
然而，蝰蛇，凭借着V10发动机，8.0升的排量，在450rpm的时候就能输出至少500Nm，一直到5500rpm动力源源不断！
对，你没看错，450rpm就能输出500Nm！这种大排量带来的畅快的加速感受是当年JDM或者欧系车所远远无法达到的。（小C我都不敢相信自己的眼睛，难道不会熄火吗？）
而这种类似于赛车发动机的设计更是让人沉迷其中欲罢不能！而这也是为什么在蝰蛇是当年最危险的车型，低转速下就容易出现的甩尾导致没有足够的技巧的车手是无法在低转速下控制这匹扭矩怪兽的！
然而，ABS等电子控制系统依旧缺席，最终导致相对较差的刹车，而刹车则成为了蝰蛇最大的败笔。
在那个群雄并起的年代，蝰蛇需要面对的对手有法拉利355，克尔维特，保时捷911，本田NSX，三菱3000GT以及丰田Supra。虽然在数据以及赛道表现上都有着亮点，然而蝰蛇的刹车最终将其拖累成MotorTrend评测中的最后一名。
缺乏ABS的刹车不仅让蝰蛇比911 GT2在Thunderhill赛道上慢了4秒，也极大的增加了车手的驾驶难度。
虽然在2001年蝰蛇最终增加了ABS，但是实际效果极差，和没有ABS的蝰蛇相比区别并不是很大。但是后期自行更换刹车的蝰蛇，是绝对让所有跑车都胆寒的蝰蛇！
参数
车辆分类：两门roadster
引擎：中前置8.0升V10发动机
变速箱：六速手动
百公里加速：4.0秒
极速：298km/h
四分之一mile加速：12.2秒，尾速192km/h
Phase ZB I
在2002年，第三代蝰蛇推出。这次接手蝰蛇设计工作的则是戴姆勒-克莱斯勒旗下Street and Racing Technology部门，简称SRT。
而由于和戴姆勒的合作关系，据称蝰蛇或多或少得到了德国人的帮助。而全新的蝰蛇SRT-10则取代了前两代蝰蛇GTS或者RT/10，成为当年主力车型。
面对越来越大的竞争，道奇一不做二不休的态度将原先已经巨大的8.0升V10发动机进一步增加到8.3升的排量，加上其它的补强和修改，最终来到了500bhp和712Nm的输出。
虽然马力和排量都有所增加，然而这台V10发动机的重量则进一步减少，来到了230kg。从第一代接近330kg的重量一直降低到如今的230kg，道奇可谓是在这台发动机上下足了功夫。
这里有人可能要问，为什么道奇一直坚持使用这台V10发动机？
答案是当年兰博基尼设计的底子实在是太棒了。赛用化取向的设计导致其几乎不会出现过热的情况，而巨大的排量使其潜力无穷，因此道奇在V10发动机之路上越走越远。
除此之外，蝰蛇的底盘也得到进一步进化：重量减少了足足36kg。原先道奇甚至有再减少50kg的疯狂计划，但是由于成本因素被取消。
除却发动机之外，第三代蝰蛇主要的增加了驾驶舱的豪华感。做工也得到了极大的增强，使其无愧于价格，在这里小C就不多说了。
参数
车辆分类：两门roadster/coupe
引擎：中前置8.3升V10发动机，
输出500-510hp/5600rpm，
712-725Nm/4200rpm
变速箱：T56 TREMEC六速手动
干重：1530kg
百公里加速：3.8秒
极速：305km/h
四分之一mile加速：11.77秒，尾速199km/h
Phase ZB II
在2007年，随着道奇带来新一代8.4升V10发动机，第四代蝰蛇闪亮登场。
虽然排量仅仅增加了0.1升，但是马力连跳多级，直接来到了600bhp@6000rpm，扭矩也来到了惊人的760Nm。
受益于加大的气门和优化的缸头，双电控节气门以及排气侧的VVT，加之强化的气门弹簧和全新凸轮轴设计，最终发动机红线上升了300rpm而动力也得到极大的增强。
这台8.4升V10发动机的机械学设计背后则有着迈凯伦的身影，是的，迈凯伦作为外部公司为道奇蝰蛇调试了这台8.4升V10发动机。而大陆AG公司则提供了更强大的引擎控制单元，在每次点火时候可检测曲轴和气缸位置6次，并提供相比于前一代10倍的处理器处理能力。
除却引擎之外，其余的升级内容都在意料之中。更换更加先进的Tremec TR6060变速箱，以及GKN Viscolok限滑差速器，米其林Pilot Sport 2轮胎以及优化的弹簧，减震，防倾杆，都使得蝰蛇在转向的时候更加趋近中性。
为了能够进一步控制住这条蛇，道奇为其配置了前275mm，后345mm宽度的轮胎，而随之而来的则是高达1g的侧向加速度。
同时离合器的行程也较长方便车主控制过大的扭矩。然而根据蝰蛇车主的说法，驾驶蝰蛇就像是养一条永远饥肠辘辘的蛇，你不知道它什么时候会反咬你一口。
而在测试中，这一代蝰蛇也让人大开眼界。在112km/h的时候刹车仅仅需要46米。刹车不再成为阻碍的时候，蝰蛇就露出了锋利的毒牙。
在佛吉尼亚国际赛车场测试中，面对诸如克尔维特Z06，福特GT，保时捷911 Turbo，奥迪R8，甚至是当年刚刚上市被称之为“超跑杀手”的R35 GT-R，蝰蛇将其一一击败。
而第四代蝰蛇也加入纽伯格林最速的争夺战中，2011年9月14日，7分12秒13，蝰蛇再度展现出其的獠牙。
参数
车辆分类：两门roadster/coupe
引擎：中前置8.4升V10发动机，
输出600bhp/6000rpm，
760Nm/4600rpm
变速箱：TR6060六速手动
干重：1546 -1570kg
百公里加速：3.7秒
极速：325km/h
四分之一mile加速：10.92秒，尾速208km/h
SRT VIPER
在2010年，第四代道奇蝰蛇正式停产，由于金融风暴以及破产因素的影响，最终道奇蝰蛇不幸成为削减成本的背锅侠，最终退出了道奇家族。
然而在停产的那年，时任克莱斯勒老大的Sergio Marchionne最终拍板决定道奇蝰蛇仍然要继续研发。于是在2013年，第五代道奇蝰蛇终于再次露出其的獠牙。
相比于前几代道奇蝰蛇，蝰蛇的核心仍然是那台历经多年风风雨雨，由不同厂家在不同阶段完成调教的大排量V10引擎。
从80年代的克莱斯勒皮卡V8发动机底子研发，在1989年由兰博基尼进行增加排量和增缸以及更换发动机材质，到2000年前后戴姆勒奔驰出手相助，再到2005年之后迈凯伦公司花费心思进行调教，这台大排量发动机笑看着同年代引擎都已经退出市场进入博物馆。
在第五代蝰蛇上，这台V10发动机排量更是进一步扩大到8.4升，维持原有的双气门设计，最终输出即使现在看来也是相当可观的645bhp@6200rpm，813Nm@5000rpm的惊人数据数据。
这台8.4升美式超级跑车的发动机可谓是老骥伏枥志在千里。
而除却发动机之外，道奇则在蝰蛇其他部分上也下足了功夫。车身整体刚度上升了足足50%，而重新设计的车身将阻力系数降到了0.364。车身也是转为碳纤维以及铝制材质提高强度和减重。
为了进一步改善整车的抓地力以及刹车，Brembo四活塞刹车以及倍耐力P Zero Z-rate轮胎成为标配。之前多次缺席的电子设备诸如四通道ABS，车身稳定控制程序，循迹控制程序，也一个不缺的加入新款蝰蛇中。
搭配来自Tremec的TR6060六速手动变速器，最终百公里加速定格在3.50秒，极速则稳定在332km/h。
然而这些都不是重点。
第五代蝰蛇衍生出许多不同的版本，在这些版本中，则有一台被称之为地表最强蝰蛇：蝰蛇ACR。
这台ACR，才是我们今天的重点。
对于ACR不熟悉的看官们，我们可以稍微回顾下ACR的成绩。第四代蝰蛇ACR曾在纽伯格林北环跑过圈，最终成绩7分12秒13。
而在top gear的圈速测试中，ACR则跑出了1分15秒1的成绩，如果不算Ariel Aton V8 500这样不太算是街车的跑车的话，在ACR之前只有帕加尼Huayra以及迈凯伦675LT。
如果还不熟悉的话，我们可以看下马自达Laguna Seca赛道的成绩。保时捷918以1分29秒89完赛，迈凯伦P1以1分30秒71完赛，而蝰蛇ACR则以1分28秒65完赛。
回到正题。
ACR代表的是American Club Racer。但是不要弄错，蝰蛇ACR不是一台能够上赛道的街车，这是一台能够合法上街的赛车，而且在赛道上，其能够碾压绝大多数同类型车。
和绝大多数同类型车一样，蝰蛇ACR使用了大量的空气动力学套件。
从车头开始，蝰蛇ACR搭载了巨大的可拆卸前唇，紧接着就是车引擎盖上巨大的通风孔，再往后就是一直延伸到后防撞杠的巨大的扰流板。当然还有可调后尾翼。
某些车主甚至声称蝰蛇ACR不需要尾翼，由于前唇和后扰流器的极佳设计，其产生的空气动力学效应已经足够将蝰蛇ACR牢牢的吸在地上。如果将后尾翼调到压力最大的模式，其在240km/h的时速时候足足可产生600kg相当的下压力，在极速下可获得超过900kg相当的下压力！
这些强悍的空气套件将蝰蛇ACR牢牢的压在地面上但也带来了负面效应，极速被从324km/h缩减到284km/h，而空气阻力系数也从普通版本接近0.37一路飙升到0.54。
面对如此之大的下压力，顶级的轮胎都无法满足蝰蛇ACR的需求。因此蝰蛇ACR使用了Kumho Ecsta V720轮胎。
相比于当年的标杆米其林Cup2，这套轮胎的损耗率仅仅只有米其林的一半，而抓地力则旗鼓相当，其胎纹也浅了很多从而满足合法上路的强制规定，同时还专门加强了胎壁以应付蝰蛇ACR带来的巨大压力。
最终后轮355/30R-19，前轮为295mm。配上这套专门为蝰蛇ACR打造的轮胎，有人说，蝰蛇ACR是当今量产车中机械抓地力最强的车，没有之一！
同时道奇不惜血本的为蝰蛇ACR装上碳纤维陶瓷刹车。根据计算机计算结果，为了最大程度发挥蝰蛇性能，这套碳纤维套瓷前刹车体积巨大，因此蝰蛇ACR不得不采用不同寻常的前轮设计来容纳这套巨大的刹车。
前六活塞刹车盘径15.4英寸（39.116厘米），而轮圈扩大到19英寸（48.26厘米），后轮则为四活塞盘径14.2英寸（30.07厘米）刹车。而可调减震相比于普通蝰蛇也减轻了数公斤，而同样为了应付巨大的下压力，弹簧的硬度增加了两倍。
在动力单元方面，在初始版本的道奇ACR中，动力输出仍然稳定在原始的645bhp和813Nm。然而只要车主愿意再掏腰包，一套原厂2阶程序就能够将马力带到可怕的800bhp。
然而即使这么一台赛道取向的车，蝰蛇ACR豪华设备一样不少。搭载Uconnect系统的娱乐系统，满足车主任何温度下的空调，三喇叭设计的音响以及轻量化的内饰。
在驾驶上，蝰蛇ACR是最与众不同的车。
整台车性能几近一台完美的赛车，因此对于蝰蛇ACR，没有最好的设置，只有最适合赛道的设置，换句话说，为了能够尽情享受驾驶，车主必须自行对前唇，尾翼以及悬挂进行调整。
而即使调整到最佳位置，这台蝰蛇也是随时会反咬一口的毒蛇。
是的，它下压力巨大，是的，它能够牢牢的抓住地面，然而在每一个弯角，蝰蛇ACR总是想要冲向缓冲区而不是听从车主的话进行转弯。
变速器需要车主多多锻炼上肢肌肉才能够游刃有余进行换挡操作。
而为了产生足够下压力，车主必须要拥有将车开到极高的速度的勇气。但是当车主做到以上三点，蝰蛇ACR绝对能给车主带来大大的微笑，即使911 GT3 RS也只能出现在蝰蛇ACR的后视镜中。
那么，我是否应该购买这一辆蝰蛇ACR？
好消息是，这台可怕的蝰蛇ACR并不是那么贵。基础价为121990刀，换算成人民币不足90万……（当然你要考虑税的话那就是另一回事了）
坏消息则是蝰蛇已经停产。
虽然第五代道奇蝰蛇在很多方面都做出了巨大的改变，然而其还是难以跟上竞争对手的步伐。其最大的竞争对手克尔维克排量虽小，但是表现则上佳，因此在道奇蝰蛇出产前两年克莱斯勒被迫降价清库存。
而蝰蛇的舒适性则是远远比不上同级对手，由于巨大的发动机热量，即使开着空调，坐在车内的时候脚部温度可能为40+度。加上发动机粗糙的噪音和相对较差的舒适度，更是让车主苦不堪言。
而去年克莱斯勒和菲亚特的合并则成为压倒蝰蛇最后一根稻草。
手握法拉利，克莱斯勒菲亚特认为蝰蛇再无存在必要。因此在去年年末。蝰蛇正式退出市场，空留新款克尔维克和福特GT扛起美式超跑的大旗。
在最后落幕之前，不甘心的蝰蛇ACR连破13条顶级赛道记录。
为了让停产的Dodge Viper能够以最亮眼的姿态顺利谢幕，一群死忠车迷决定向群众公开募资、并在2017年7月顺利带着两辆终极Viper ACR前往纽柏林北环赛道刷圈速。
当时就成功达成7分03秒45成绩、挤下GT-R Nismo、AMG GT-R等车款跃居排行榜第七位。
然而测试团队的野心可不仅于此，根据测试车手们交换实际经验后推估，Viper ACR的强悍性能理应能让成绩落在6分50秒左右。
根据Viper ACR测试团队在9月2日所公开的影片，这辆搭载8.4L V10引擎、具备645hp/82.9kgm惊人动力的美国终极超跑，在Extreme Package的强悍空力表现加持下顺利以7分01秒30纪录刷新原有成绩。
尽管如此这项纪录比起一个多月前进步约2秒，但却依然无法击败排名第六位的Aventador SV，离6分50秒时间更是还有一段距离。
事实上这项7分01秒30纪录不过是测试当天牛刀小试的结果，正当测试车手Lance Arnold准备进行第二圈挑战时（圈速目标为6分57秒），这辆Viper ACR却在约256km/h高速下右前轮爆胎，瞬间失去平衡的结果让车辆往侧边护栏猛烈撞击。
即使Lance Arnold身手敏捷地做出警急处置仍然无法避免Viper ACR受到严重伤害，不仅右前车头几近全毁、首当其冲的右前悬更是崩塌断裂，车内气囊也全部炸开让Viper ACR征战纽柏林计划正式宣告终止。
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