补贴大跌1个月后，谁摔得最惨？

补贴发布前，车企们惴惴不安、消费者提心吊胆；补贴发布后，心中大石落地，但随之而来又有了新的烦恼。

国补减半、地补取消，算一算差价，瞬间就要多出6万+，生生亏出一辆二手飞度。这样的政策变动会对消费者的购买决策造成影响吗？

距离补贴新政发布已经过去一个多月，3月、4月的新能源车销量数据也陆续出炉，咱们就市场变化分析分析，补贴退坡前后，大家的买车意向有没有受到打击。

注：文中销量数据均来自乘联会，以下分析仅能作为单一角度参考，因为影响车市销量的因素多如牛毛（譬如季度性销量变化、双积分政策压力等等），补贴变动只是其中的一部分，并不能代表全部。

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2019年2月，也就是补贴新政发布的前一个月。国内新能源车乘用车的总销量达到50783万台，其中包括38609台纯电车、12174台插电混动车，同比去年增加74%，但由于年初1月份的高销量基数（年初的市场抢跑效应），环比下坡47%。

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2019年3月，补贴新政正式发布。当月新能源乘用车总销量110985辆，同比增加99%、环比增加118%，其中纯电车89070台、插混车21888台，相对于2月的冷清，3月销量急剧复苏。

事实上，补贴新政的发布日期是3月26日，即3月月末，在此之前并没有风声流出，所以政策变动对这个月的销量影响并不大。2月与3月的销量区别，主要在于春节前后的市场消费习惯。

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2019年4月，即新政发布后第一个月。这个月的新能源市场一定程度上受到了补贴新政的冲击。当月新能源乘用车总卖出91700辆，其中纯电车66552辆、插混车25148辆，总销量相较上月下降19335辆，环比下降17%！其中纯电车销量下跌25%！但是，插混车反而增加了3260辆（环比增加15%），这确实是个有趣的现象，我们稍后分析。

总结一下，从2月到3月，新能源车受补贴退坡的影响并不大，关键因素是年前年后的市场消费习惯。从3月到4月，纯电车销量环比下降了25%，一定程度上反映出补贴退坡对纯电车的冲击，而插混车不降反升15%，也是因为补贴对插混车的影响较小（退坡幅度较小），不少纯电车的潜在消费者转而选择插混车。

新政发布后，新能源月度销量的变化在意料之内（尤其是3、4两个月），变化虽大、但还称不上巨变，这主要是因为：补贴新政发布后，大多数车企都陆续推出了厂补策略，承诺在政策过渡期（3月26日~6月25日）期间，由厂家给出全额补贴保障。

PS：考虑到4月份，特斯拉、蔚来等热门车型出现多起自燃的负面新闻，多少也对消费者购买电动车的意愿造成了动摇。

由于2月/3月主要是消费习惯带来的销量变动，与补贴新政的关系不大，所以不再赘述，我们后面几点将重点分析3月与4月的数据表现。

看完总体销量，我们再来看看细分市场的表现。

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从3月/4月的数据中可以看出：补贴后，同类车型的消费结构基本不变，但是插混车、纯电车两者的占比发生不小变化，插混车型销售占比提升了7%（纯电车降低7%）。

究其原因，大概率是补贴新政发布后，虽然纯电、插电两种车型的补贴都有退坡，但是插混车的变动幅度更小，消费者的心理落差也更小，弃坑概率较低。再加上新合资插混入市、特斯拉蔚来相继起火，也对消费者的选择造成了不小影响。

其中，纯电以A级车为主，占比超过全部车型的50%，其次分别是A00和A0级车；插混同样以A级车为主，但B级车也超过40%，消费升级十分明显。

换张图来看，变化趋势更加清晰，A级纯电和A00级纯电的销量基本同步增长、同步下跌，但是A级插混、B级插混连续呈现抬头之势。

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粗略划分车型，从3月到4月，纯电轿车、MPV消费占比略有减少，而SUV则略有增多，属于正常的市场波动。而插混这边的波动更为明显，SUV销量减少10%，轿车和MPV的占比增多，主要原因或许是德系、日系等多款插电新轿车入市，以及部分国产插混MPV的良好表现。

简单总结一番，在消费选择上，插混车型的变化要比纯电车更大，但并不算明显。随着插电轿车的增多，消费者选择也越来越丰富，我们总以为SUV在新能源市场占据绝对主导地位，其实只是一个错觉。

说句题外话，因为我们这次主要针对3月和4月的销量变化，所以只看了环比数据。如果看同比数据就会发现，一旦补贴开始退坡，那些依靠补贴压低车价的A00微型车，性价比优势越来越小，反而是靠产品力作主要卖点的A级车成为大家的首要选项。

了解完整个市场的宏观表现，我们再细化到每个品牌和车型的销量。

——3月车型销量，北汽EU系列以12000+的成绩名列榜首，但在这个榜单中，北汽EU/EC、比亚迪e5、吉利帝豪EV大部分都属于租赁平台或运营车辆，这里就不展开了。

重点说说比亚迪的新一代元EV，元EV 535和2019款元EV在3月相继上市，2019款元EV变化不大，仅有细节调整，续航仍旧是305公里，但是元EV 535的续航从305公里飙升到410公里，车价只是略微提升至10.99~13.99万，一时供不应求，销量一路飙升。

另一台比亚迪——唐DM是3月唯一排名前十的插混车，也是唯一售价达到25万级的车型。尽管售价并不亲民，但是唐DM凭借其优异的动力、硕大的体型、国际化的内外设计，将销量提升至第四的位置，全靠实打实的产品力。

——4月，补贴新政发布后，比亚迪元EV的销量持续走高，占据榜首。这个月的微型车销量开始起势，主流微型车表现优异，奇瑞eQ来到第五名，而欧拉R1和江淮iEV6E也位列前十。

值得注意的是，3月仅有唐DM一款插混车型上榜，而4月则多了一款帕萨特PHEV——就算插混版比燃油版售价高出不少，也依旧难挡德系光环。

结合前面的总体销量变化可发现：补贴退坡后（1）插混销量占比开始增多（2）主流微型电动车开始抢手。

这一点不难理解，虽然纯电车即将大幅补贴，但是定位更低的微型电动车更加依赖补贴来降低车价，一旦取消补贴，售价甚至会成倍增加，于是在车企承诺提供厂补的过渡期赶紧抢一波，所谓先买到就是赚到。

纯电线路一直是比亚迪和北汽新能源在的龙争虎斗，转入4月，比亚迪凭借元EV的爆发表现，稳居了市场第一的位置。

插混线路，上汽大众和上汽乘用车大有扶摇直上的趋势，而华晨宝马的插混车型表现也十分亮眼，相信一定有不少530Le和X1（续航升级版）的功劳。

针对近两月的市场表现，这里挑几款热门车型进行推荐：

上一代元EV就曾多次拿下同级车型销售冠军，今年1月更是创造了月销过万的佳绩，直接奠定了其“10万元级最强纯电SUV”的重要地位。

如今更新换代，元EV 535正式解决了旧款车型的续航短板，而且在比亚迪的保价策略下，新款车型的价格并未上涨多少。看看它的市场表现，说明消费者十分买账。

如果你也正在考虑10万级的纯电代步车，一定要把它列入你的备选项。

比亚迪唐DM，一个字“强”，海内皆知的强。新一代龙颜设计，4870mm/1940mm/1720mm+2820mm的高大尺寸，4.5/4.9秒的零百加速，同时还有80km/100km的纯电续航，车内布局也有5座/6座/7座可选。

上市已久、销量一直长盛不衰。

不过，它也并非无懈可击，馈电油耗是其一大短板。但是换个角度思考，馈电油耗虽高，但胜在纯电续航够长，如果家里/公司有充电条件的朋友，依旧十分推荐。

荣威Ei5产品力并不算强，销量数据也并不靠前。为什么这里还要推荐？因为...2019年它依旧是唯一可选的纯电旅行车，而且上一代的续航短板也在新款上得到改善。

2019款荣威Ei5今年1月份正式上市，新车共推出四款车型，NEDC综合续航里程为420km，相比前款的301公里可以说是飞跃式的提升，补贴后售价为12.88-15.88万元。

颜值控、瓦罐控，快上！

欧拉R1一直是咱们非常推荐的代步车选择，中配和高配版车型有351公里续航车型可选，灵趣版（351公里续航）现补贴后只需7.18万元。

这个级别的竞争原本非常激烈，随着去年年中的补贴标准上调，逼迫许多低价微型车的续航都往上爬。乱战之中，欧拉R1以7.18万/351公里的优秀成绩宣告胜出。

全新ME纯电平台配合宁德时代三元锂电池，R1通过高轴距比营造出了不错的使用空间，对于日常买菜代步的消费者来说，一定不要错过它。

总得来说，3月26日补贴新政发布，新能源市场进一步开启了政策推动向市场选择的变化趋势，但我们跟踪新政发布前后的销量数据，发现消费者的选择虽然略有变化，但补贴退坡的真正威力还没有显现，为什么？因为6月25日前还是过渡期，多数有厂补策略兜底。

面对补贴新政，我们可以这样理解：补贴之所以敢如此大幅度退坡，其实就是政府意识到了电动车产品的高溢价现状。砍掉补贴，就是变向地迫使其控制成本、降低车价。

国产Model 3迫在眉睫

6月25日补贴过渡期之后，如果新能源车的终端价格太高，面对燃油车（算上牌照费）的价格优势就会更小，与进口新能源车的差价又进一步缩短，到时候的新能源市场一定会是一场腥风血雨。

作者 | 皆电 凉介