起底重庆汽车困局——粗放模式率先淘汰 供销两端落伍待解
作者 |张坤 编辑 |王鑫
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重庆距离中国“底特律”的目标似乎越来越远。
5月13日，中汽协发布4月中国汽车产销数据。数据显示，4月全国汽车销量为198万辆，同比下降14.6%，整体产销持续下滑。
与全国汽车产销下降相一致的是，向着中国底特律前进的重庆，汽车产业产销下降速度更为迅速。
根据国家统计局数据，2018年，重庆汽车制造业的总产量为172.64万辆，同比下滑35.89%，远高于全国3.8%的平均降幅。位于广东、上海、吉林、湖北、广西之后，重庆位列全国第六。最新数据显示，2019年一季度，重庆汽车产量为37.84万辆，同比下滑34.83%，被北京反超，排名第七。
从2015年，重庆汽车产量突破300万辆，登顶全国第一大汽车产业聚集地，到如今的全国汽车产量屈居第七，重庆汽车产业怎么了？
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产销落伍 中国“底特律”全面失速
至今为止，很多人都在感叹，深居内陆、不靠海的重庆，竟然孕育了300万辆以上的汽车产能规模。
2015年，重庆汽车产量一举突破260万辆，占全国的八分之一，在全国各省市中排名第一，成为名副其实的全国最大汽车制造基地，也被外界冠以“中国底特律”的称谓。
这是重庆汽车产业的高光时刻。据接近重庆相关部门的人士透露，时任重庆市相关领导曾就重庆汽车产业作出重要批示，要求相关部门创造更为开放公平营商环境，持续保持重庆汽车产业良好运行状态。
但仅仅12个月，重庆的汽车工业生产就如过山车一般遭遇了剧烈震荡。
资料显示，自2016年一跃成为全国汽车第一大产业聚集地后，重庆汽车产量放缓。2017年，重庆市实现汽车生产266万辆，同比增加2%。于此同期，广东省汽车产量以17%的增速达到280万辆，取代重庆成为中国第一大汽车生产大省。
进入到2018年，重庆汽车产量数据更加恶化，同比下降27.5%。2019年一季度，同比下降17.1%。
数据显示，2018年，在重庆工业“6+1”支柱行业中，汽车制造业是唯一出现效益负增长的行业，其增加值增速由2017年的6.2％骤降至2018年的-17.3％。
以重庆汽车工业的代表者长安为例。2017年，长安汽车销量为287万辆，与2016年相比下滑6%，到了2018年销量再次同比下滑25%，下滑幅度非常惊人。
在一份不完全统计的报告中，除通用五菱外，长安汽车以近25%的下滑领跑汽车企业销量“跌幅”榜。
但陷入危机的重庆汽车企业远不止长安一家。
2018年，力帆汽车归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润超-20.42亿元，相比上年同期减少990.57%；银翔下属的幻速品牌因资金问题频繁停产，刚刚建成不到五六年的工厂厂房“人去楼空”；小康汽车巨额资产艰难转型；长安铃木宣布退出中国市场、长安福特销量呈现断崖式下滑……
针对重庆汽车企业销量不佳的原因，有分析人士指出，从产品上分析，重庆汽车企业聚焦SUV产品，但缺乏技术深度储备，不能适应快速变化的市场。“目前的情况，可以总结为落后产能和市场先进产品需求之间的矛盾。”
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重庆汽车产业起伏背后的无形推手
作为中国西南的重要区域性城市，重庆改革开放前拥有着西南地区最为完备的工业基础条件，这些优势为重庆汽车产业发展奠定了基础。
有行业人士指出，重庆汽车工业改革开放后的发展大概分为两个时期：第一个时期是改革开放至本世纪初，重庆汽车工业聚焦微型客车、卡车、摩托车；第二个时期是2005年至今，从重庆汽车产业调整重心，聚焦乘用车。
值得注意的是，重庆特殊的地理环境还意外造就了它成为摩托车产业发展最理想的土壤，同时这里也是全国摩托车产销量最大的城市。在重庆，摩托车企业形成了“2＋3＋4”的市场格局，其中“2”是指嘉陵和建设两家国企单位，“3”代表宗申、隆鑫和力帆三家民营摩托车企业，“4”则指代四小龙企业：鑫源、新感觉、恒胜和银翔。
在汽车预言家调查中，多位人士对汽车预言家表示，重庆汽车工业崛起背后政策导向因素十分明显。
该人士以长安福特为例。在2001年福特落户重庆之前，福特曾与上汽、一汽、东风、天汽、北汽等有过接触，但均未成功。以当时福特全球的规模和长安当时国内的规模，二者在主力市场的占有率相当不对等，二者合作背后显然有着更高层面的推手。
该消息人士称，当时，有传言称国家有关部门意欲通过福特落户重庆，带动重庆汽车工业发展，支持西部大开发战略。此外，北京现代重庆基地前期接洽中，有消息称重庆市也给出了其它城市无法提供的政策倾斜。
资料显示，在1997年重庆直辖时，重庆市国有经济占比高达80％。这个数据远高于世界平均水平。有媒体梳理发现，全世界当时只有朝鲜和古巴的国有经济达到了80%以上。
正是错综复杂的国有资产属性以及地处西部重点开发区域的优势，让以长安为首的重庆汽车企业，在过去中国汽车工业黄金20年里，得到了来自各方不同层面的政策支持。
多位行业人士对汽车预言家表示，重庆市是全国四个直辖市之一，政治站位高于其它省份，同时地处西南区域核心位置，能够在国家产业政策调整当中获得最大的支持，这也是重庆汽车工业过去20年发展的重要幕后推动力量。
有长期观察重庆工业的人士表示，随着现代化交通工具的出现，航空、铁路、高速公路、高铁的发展，重庆的地理位置对经济的影响权重开始减少。区域经济竞争中，余下的优势只剩国家政策战略了。
该人士强调，但目前国家政策战略都是服务基础设施，比如基础设施、通信网络等等。从实践来看，目前国家政策层面极少直接干预市场。
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“盆地文化”束缚 产销脱节
在汽车预言家采访中，多位学者认为，从正面客观分析，重庆市汽车产业目前正处于新旧动能转换阶段，过去粗放式的发展方式还未完成转型，盆地文化下的经营思维模式尚未重新构建，新的增长点还未发挥积极效果。这样一个过渡期也是造成目前重庆汽车产量下滑的原因之一。
对方认为，粗放式的汽车产业认识，是目前重庆汽车产业的现状。重庆诸多汽车企业对于汽车市场变化准备不足。在长期投入上缺乏规划，市场风险认识不够，产业机遇视而不见，盆地文化盛行……诸多方面原因造成了目前重庆汽车企业的市场乏力。
“市场好的时候，随便做做都可以挣钱；市场一旦变化，就有企业傻眼了，”有专家表示，重庆汽车企业中，有一部分还未建立起一个完善的经理人体系，企业发展依靠创始人粗放式管理。例如，银翔创始人龙富勇就曾深陷嗜赌风波，就对企业形象造成了难以弥补的损害。
曾经有重庆汽车行业人士坦言，重庆汽车人眼界不够开阔，受“盆地文化”影响深刻，大多数经营者只能看到眼前的经营，很难开阔眼界看到以后。
汽车预言家梳理发现，从目前中国汽车工业情况来看，粗放式的发展方式不是重庆独有的，是一定历史阶段的历史现象。
有学者表示：“过去的粗狂式发展模式是当时环境下做出的选择，受发展阶段和环境的制约。现在发展方式环境发生了重大转变，如果还想偷懒，走路径依赖的老路必定要失败。”
此前，鑫源控股、SWM斯威汽车董事长龚大兴在接受汽车预言家采访时表示，对于重庆这座城市来说，三千万的人口中与汽车相关的从业者就有五百万人。可以说，在重庆车市不好就对整体汽车产业形成牵一发动全身的效果。
他曾呼吁：“重庆汽车需要的是冷静，沉下心来做好汽车产业的发展，而不是做一些华而不实的喧嚣。”
为了严肃产品质量，斯威聘请BMW集团前质量总监弗朗兹·高尔曼，全权负责生产环节的质量监控问题，推行依照华晨宝马同标准的质量管理体系。
与斯威同步，为了重振汽车产业，重庆有关部门也已经在求变之路上。
2018年12月，重庆印发了《关于加快汽车产业转型升级的指导意见》，明确提出：
以发展新能源和智能网联汽车为主线，以推动汽车和先进制造、信息通讯、互联网、大数据、人工智能深度融合为主要途径，以创新为抓手，固优势、补短板、强弱项，提品质、创品牌、增效益，推动我市汽车产业转型升级，实现由高速增长向高质量发展转变。
同一个月，又出台了《重庆市加快新能源和智能网联汽车产业发展若干政策措施（2018—2022年）》，提出：
对新能源和智能网联汽车领域通过认定的新建新型高端研发机构，按照有关规定，原则上给予1000万元的高端平台培育资助。
有媒体评论，对于重庆而言，汽车产业的振兴不是易事，走出困境更需要时间。
