一公里9分钱？丰田的混动究竟有多凶残，比亚迪小心了！
全新一代雷凌在上个月上海车展期间就正式发布并且开启了预售，它是丰田Corolla车系的第十二代车型，也是基于最新的TNGA架构GA-C平台打造的新车。
预计在这个月的5月20日上市，并且提供燃油版和双擎版，不过这对于刚上市不久基于现款车型打造的雷凌双擎E+来说就有点尴尬了，这意味着插电版本的雷凌双擎E+将基于老款车型的底子卖上不少时间。
雷凌双擎+10.5kWh锂电池=雷凌双擎E+
雷凌双擎E+（插电混动）和雷凌双擎（混动）相比，最大的不同在于动力电池部分（发动机舱布局和双擎车型完全一致）。
雷凌双擎E+搭载了一个10.5kWh的锂离子电池，电芯来自于日本松下，能够让车辆以纯电动模式行驶55km。
而老款雷凌双擎只配备了容量较小的镍氢电池，容量为1.31kWh，纯电模式下只能走2-3公里。
当然换用大容量锂离子电池组后，雷凌双擎E+的整备质量有所增加，这会导致车辆的馈电油耗会有些许增加，官方满电油耗1.3L/百公里，不充电状态下油耗4.3L/百公里。
开起来区别不大，驾驶模式选择多
前面也和大家说过，雷凌双擎E+只是在普通双擎车型基础上增加了电池容量，动力系统包括发动机和电动机都没有变化。
不过驾驶模式上，雷凌双擎E+是有多种选择的，分别是DRIVE MODE、HV-EV和EV CITY。
DRIVE MODE是选择发动机运动/经济模式，主要针对汽油发动机的，对电动机没有任何影响，分为POWER和ECO；ECO模式反应会迟钝一点，POWER模式则会响应更快。
中间的按钮是HV-EV，HV是混动模式，EV是纯电动模式，非常简单容易理解。
EV CITY这个按键提供两种模式，分别是EV CITY和EV MODE。EV CITY模式下系统的首选动力输出来自电动机，只要油门踏板不踩入kick down或时速不超过125km/h，汽油发动机是不会介入的；EV MODE模式下，只要油门踏板的开度稍大一些，汽油发动机机会便会介入参与动力输出，算是电量优先模式。
如果你想了解能量流的变化，可以通过仪表盘中间的示意图察看，也可以通过中控屏来观察，能量流的示意非常直观。
在电量充足时，雷凌双擎E+开起来也相当顺心，中低速动力比较充沛，扭矩充足，不过毕竟电动机最大功率只有72马力，最大扭矩207牛·米，因此超过80公里之后再急加速就有些乏力了。
当电量不足，系统会进入混动模式，随着车速的提高，发动机会介入驱动。这时发动机的轰鸣声会很清楚的传入了车内，毕竟搭载的1.8L阿特金森发动机最大功率只有99马力，最大扭矩142牛·米，为了让发动机动力和车速完美衔接，需要比较高的发动机转速来获得持续的扭矩输出，避免出现动力真空。
能量回收部分，将电子挡杆向后拉能进入B挡，这是雷凌双擎E+的动能回收挡，只有一个挡位可选，使用起来非常方便，松油门后回收系统便会按照当前车速自行判断回收幅度，减速拖拽感会比较明显，但是可以很好适应。
不过对于刹车就需要适应了，整个刹车行程前段是由电机介入回收能量，这个介入和退出过程中和传统的机械刹车之间的配合不够“顺滑”，导致制动过程并不线性。
B挡模式在车速较高的情况下，电动机反拖回收能量的声音也非常大，路噪也明显，隔音表现和普通雷凌相比并没有明显提升。
操控方面就很丰田了，转向力度适中有一定虚位，方向盘比较粗壮，对于女性就没那么友好了。
底盘调校也偏舒适，或许是后备厢电池重量的作用，整体感觉比较干脆，对路面上的小振动过滤得彻底。
外观、内饰调整细微
前脸的改动主要集中在中网、中网饰条和大灯的细节上，整体还是非常相像的。
饰条采用了灰黑色哑光处理，大灯的蓝色点缀延伸也有加长，下进气格栅则采用了钢琴烤漆工艺，整体质感更高级。
车身侧面也和双擎车型保持一致，车门底下的饰条采用了熏黑处理，也更显高级。为了节能，依旧配备的是16英寸的轮毂，轮胎尺寸为205/55 R16的普利司通泰然者。
前翼子板也带有“PLUG-IN HYBRID”的标识，车尾同样也带有这样的logo，这也是辨别双擎车型还是双擎E+车型的地方。
当然如果在大街上要想辨别它最直接还是看它是不是上绿牌，这才是最直接的。
车尾的镀铬饰条同样改成灰黑色哑光处理，和车头、车侧形成呼应，并没有太多其它变化。
内饰变化比较明显的是车机系统，车机搭载了丰田为中国市场研发的8英寸多媒体系统，不过整个屏幕分辨率和屏占比表现都比较一般。功能上支持百度Carlife智能互联，车机地图采用的是高德车机版，使用比较方便。
纯电续航“超标”，馈电油耗足够低
雷凌双擎E+满电的纯电续航是55km，实际在城市综合路况中测试，它的续航表现也如标称的续航相当。
当然，高速工况下它的纯电续航肯定是要打折扣的，这也是所有纯电动车无法逃避的事实。
馈电模式下，它的油耗并不会高太多，没电基本上就相当于是一台普通的双擎车型，油耗并不会高多少。
充电口位于右后侧，仅支持慢充，实际充电速度也需要看充电桩的速度，我们在公用6.6kW充电桩实测充电速度仅3kW不到，充满电需要耗时3小时，如果采用家用充电器预计充电时间超5小时。
和卡罗拉双擎E+一样，雷凌双擎E+也有“停止充电”的设计，拔枪之前可要记得先按此键了。
受制于车内空间以及平台原因，雷凌双擎E+的电池容量并不算大，标称纯电续航55km算是正常水准。
为了测试它的真实续航水平，我们也是尽可能模拟日常使用环境，在大流量的市区道路中进行测试。
测试选择纯电EV模式，驾驶风格为ECO模式，空调设置为24度2挡风量。
实测结果58.4km的续航城市也是超过了标称的55km续航，说实话这种情况还是比较少见的。当然不同路况下它的续航表现肯定是有差异的，在之前的试驾中我们在高速使用纯电行驶时，它的续航下降会比较快，大概只有35km左右的续航。
所以对于这类插电式混合动力车型，其实适合低速用纯电模式，高速用混动模式，这样的组合也是充分发挥它们各自的优势。
混动模式下的油耗表现相信会更多人关注，毕竟纯电里程并不长。
因此在同样条件下，我们进行了混动模式下的油耗测试。
测试的结果也是出乎意料的，和大多数的国产插电混合动力车不同，雷凌双擎E+没电后它的油耗依旧很低，也就是有电时可以像纯电动车使用，没电后可以当普通双擎车型使用，绝对足够省心和节能。
不过相比出色的油耗表现来说，雷凌双擎的动力表现就非常一般了。
在室外温度26度，沥青路面情况下，采用运动模式进行百公里加速测试，起步并没有出现打滑现象，但会有一定抬头姿态。
从图表也可以看出，在60km/h车速前，雷凌双擎E+的加速还是比较快的耗时4.8秒，随着车速继续提升，它的加速也就越来越慢了，最终11.18秒破百。
无独有偶，我们查看了以往测试的普通雷凌双擎的加速成绩，发现普通双擎和双擎E+车型的加速成绩是一模一样没有变化的，也就是说虽然加速并不快，但是增加了电池重量后它的加速能力并没有退步。
同样的，雷凌双擎E+的制动成绩也不出彩，百公里制动测试中全力刹车点头的情况比较明显。
从图表来看，它在制动初段会有大的波动，随后稳定在-0.9g左右，整体还算比较平稳，42.4米的百公里制动距离放在时下只能说一般了。
上手简单，车内空间水准依旧
雷凌双擎E+上手的难度不大，电子挡杆操作逻辑和普通双擎车型一致，区别在于以往的S挡改成了B挡，B挡是能量强回收模式。
驾驶模式也有多种选择，前面已经作出介绍了，如果不想费脑筋，将整车的动力输出逻辑都交给系统自己运行即可，同样能获得低油耗。
NVH方面，雷凌双擎E+的提升不大，底盘质感由于电池的压载会明显更沉稳，噪音和振动传递都在可以接受的范围。
车内空间是丰田的强项，雷凌双擎E+同样表现出色，空间充裕并且座椅的填充物比较适中，不软不硬。
身高170cm的体验者在前排调整至合适位置，头部有一拳以上空间；后排空间就更为充裕了，腿部有两拳以上的空间，头部空间也有一拳两指。
地台的高度基本可以忽略，全平地板也让坐在中间位置的乘客脚部空间不受影响，这一点非常赞。
其它储物空间像车门、杯架等放置水瓶的位置相当多，不过前排要想放置零散物品和手机就没那么方便了，并没有设计放置这些物品的位置。
后备厢的空间是大家比较关注的，由于换了大容量的锂电池，后备厢的空间毫无疑问是受到影响的，不过日常使用后备厢空间还是足够的，比较规整。
另外雷凌双擎E+依旧提供备胎和备胎工具，要知道现在很多新能源车为了降低车重都会取消备胎和备胎工具，这样在有需求的时候相对就没那么便利了。
配置真的很“斋”
一直以来，配置就不是丰田突出的亮点，在配置方面可以说是比较“吝啬”的。
雷凌双擎E+顶配车型除了上坡辅助、自动空调、多媒体智能触屏、无钥匙进入、无钥匙启动、倒车影像以及定速巡航外，其它诸如倒车雷达、电动座椅调节、后排出风口、自动大灯、自动雨刮一概没有。
功能配置比较基础，参考顶配21.88万的售价，这样的配置实在是难有大的竞争力。亮点部分是配备了LED远近光灯，照明亮度出色。胎压监测是全系标配，且是四轮胎压显示。安全气囊部分除最低配车型没有配备前后排头部气帘外，其它都配备了8气囊。
无钥匙进入以及定速巡航功能仅顶配车型配备，天窗部分则除最低配车型外其它都有配备。
座椅也仅是顶配车型配备仿皮+真皮材质，其余配置车型仅配备织物座椅。
8英寸的中控屏幕显示算不上细腻，总体让人的感觉像是汽配城后装的风格。相比老款兄弟车型，这套中控娱乐系统胜在是彩色界面，提供高德地图。不过总体上功能也是比较简单的，而提供安卓手机互联功能算是为数不多的亮点吧。
相比前排后排的功能就要更加的“干净”了，时下重要的USB充电口只有前排提供，后排出风口等功能都没有提供。如果你对配置比较在意，估计雷凌双擎E+会让你失望。
售后省心，保养费用低
相比普通燃油汽车，插电式混合动力车型增加了电池和电机，可能大家下意识都会觉得这会增加保养项目，其实增加的电池和电机基本上无需特别保养和维护，整车基本上和普通燃油车保养习惯相同，定期更换机油、机滤等常规保养耗品即可。
对于电池方面，广汽丰田也推出了电池无忧政策，不限年限不限里程电池无忧保障（跟车不跟人），能够对它的保值率的影响降到最低。
充电上，提车时广汽丰田会赠送充电桩和免费安装。足够多的售后网点也会提高用车便利性。
大卖？更像是锦上添花
相信不少人看完雷凌双擎E+的售价再结合它的配置，都会觉得丰田有点脱离市场了。确实，整车基本上增加了不到10kWh的电池容量，配置并没有过人之处，而售价就比普通双擎贵了6万元，这笔帐相信精明的消费者也会算。
如果说雷凌双擎E+的出现就是为像上海这种限牌、拍牌又比较贵的城市定制而来，那依旧难有竞争力。毕竟参考同样定位的插电式混合动力车型售价低的有不少，甚至像起亚K5 PHEV这类中级车的售价也和雷凌双擎E+相当，如何选择相信对消费者来说并不难。
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