不吹不黑 为什么同样的发动机要做高低功率两个版本

不吹不黑，客观评价厂家区别高低功率版本的用意。

不知从何时开始，市面上的量产车，特别是德系车型非常喜欢把同一台发动机做成高低两个功率的版本，并且在配置上也有所差别，而性能和配置的不同自然也就直接影响了各自的定价。所以即便你和朋友都是买的一台搭载EA888发动机的“基础”大众，但很有可能你的车就是没他快。

先来看看一台发动机是如何做到两套动力数据的

一般来说，我们平时见到的高低功率发动机大多都是厂家先设计一个高功率版的发动机，完成以后再把这个发动机的动力参数做一些“屏蔽”或者说“封印”，就像给短跑运动员脚上栓根皮筋。

这样的做法与许多人以为的先做出一个正常的发动机数据，再在它的基础上“超频”是完全相反的，毕竟反向限制比正向放大更加节约开发成本。

在笔者的印象中，最先开创高低功率先河的应该是宝马，在上上一代宝马5系中，厂方用那台2.5直6发动机经过不同的参数调教做出来523/525/528三个动力版本，而这样的操作手法之后也顺理成章的延续到了之后2.0T的版本中，并被一直保留下来。

那么要怎么样来“封印”住发动机功率呢？其实很简单，并不需要动用太多的物理换件，只要修改一下发动机电脑ECU中的程序基本上就可以完美达到效果。再比如新别克君威的2.0T发动机，最大261匹马力，而采用同样发动机的凯迪拉克ATS-L就达到了279匹马力，并且扭矩也有差不多50NM的差距，就是由于君威的ECU被限制到只能发挥9成功力。

当然，能“封印”就能“解除封印”，如果想要君威达到甚至超过ATS-L的动力水平，找个靠谱一点的修理厂修改一下ECU程序就能够办到。但有一点你需要注意，随意改动厂家标定的电脑数据，可能会影响保修条例，万一发动机或者其他动力原件需要免费保修，很有可能因为动过参数而被拒，不免有些得不偿失。

所以，虽然改变发动机参数并不复杂，但大部分消费者用车终究是希望省心，还是不要过于执着的去追求那几十匹马力带来的刺激。

知道怎么做，还得知道为什么要做

好了，咱们已经知道高低功率是如何而来，接下来应该讲一讲厂家为什么要做这样的区分，难道真的是没事找事吗？

当然不是。一般来说，同一台发动机分别做出高低两个动力数据的情况有两种：一种是同集团旗下两个品牌的兄弟车型；另一种则是同品牌同车型。

同集团两个品牌的兄弟车型就是别克君威和凯迪拉克ATS-L最具代表性，显然他们的价格有很大的差距，即便是处于产品末期的ATS-L（即将换代为CT4）有着很大的终端优惠，它的价格仍然高出君威好几万。

虽然他们有着相同的发动机，但不同的变速箱和不同的驱动方式，甚至是不同的品牌价值，都决定了采用相同发动机的两台车在价格上绝不会重叠。而对于消费者来说，就算知道两款车采用了相同的发动机，但并不会过分纠结于此，毕竟一个是豪华品牌，一个是中高端品牌。

大家更为在意的其实是采用同一个发动机的同款车型为什么非要做出不同的动力版本。其实道理也很简单：通过一个最容易办到的方式，丰富了产品线的同时，也拉大了价格饱和度。

以最具代表性的大众EA888发动机为例：基于大众横置模块化MQB平台而全新研发的代号为EA888的2.0T涡轮增压发动机技术实际上相当先进，不仅动力强还比较省油。广泛应用在一汽大众/上汽大众/奥迪/斯柯达等品牌车型上，目前国内常见的有186匹低功率和220匹高功率的2个版本。

而搭载这台发动机最为常见的就是帕萨特和迈腾，从迈腾来看，186马力版本共三款车型，入门价为21.51万元；而220马力版本共三款车型，入门则上到了24.41万元。

虽然这3万元的差距并不是简单的动力参数拉开的，其中还有配置的不同。但细心的人肯定已经看出来了，如果不分高低两个版本，那么市面上的迈腾就只有三款车型三种配置，只能是21.51万-25.31万或者24.41万-30.91万这两个价格区间的其中一个，但一旦有了高低两个功率版本，则一下涵盖了从21万到31万的宽泛价格区域，这也就是前文所提到的价格饱和度更高。

其实说了这么多，笔者并不是在数落厂家的不是，故意做出两个版本来让购买人群为难。相反，个人认为这样的资源分配方式实际上是合理的存在。如果我预算不足，那么就心甘情愿的选择低功率低配置的迈腾，而你经济实力更强，那么更强的动力和更高的配置自然更得你心。

看到了吗？两个经济实力有差距的人，最终都是开的迈腾。这不就是区别高低功率最积极的作用吗？

最后啰嗦两句：至于你说厂家肯定也是为了用高功率版本来拉高售价获取利润，这种说法当然也没错。但既然开厂创业，那谁又不看利润呢？况且人家也不也给了低功率版本的低门槛解决方案吗？

总之，对于买车这件事儿来说，经济基础决定开回去的是什么车，或者什么版本的车。至于差的那几十匹马力，对于大多数一年300天都堵在红绿灯下的人来说，还要啥自行车儿。