WEY和领克怎样了？| 左舵

三月汽车销量出来一阵了，来看看WEY和领克这两个本土高端汽车品牌的成绩：

WEY三月销量10247、领克三月销量9065

具体到不同产品的销量：

WEY最晚上市的车型VV6销量为5461辆、VV5为2063辆、VV7为2613辆、混动车P8为110辆。

领克最晚上市的车型03销量为3008辆、02为2003辆、01为3379辆、01混动版675辆。

（以上數據來自「搜狐汽车产销库-汽车产销数据」）

两个品牌的销量分布有一个相似性，比较大的SUV的销量要高于比较小的那辆。一方面同在20万以下的价格范围内、尺寸更大的SUV总归更有魅力，另一方面这也再次印证了本土高端品牌在向上挑战时的谨慎，价格越高、性价比就要越高，这样去跟合资产品竞争。

不得不更加关注的还是老车型的走低，01、02和VV7、VV5当中只有01一款车型还有3000以上的水平。这显然不是一个好现象，尤其是考虑到这两个品牌的关注度早已不复当年之勇，这样不温不火的销量已经值得担心了。

那么问题出在哪里？

一乘以一等于一

WEY和领克都是高效率型新品牌。从第一款车开始，WEY不到两年推了4款车，领克不到一年半推了4款车。其中，VV7推出两个月之后WEY又推了VV5，01推出半年后领克又推了02。

于是，VV7实际上只有两个月的时间得到了品牌的全部营销资源，01享受了半年。在那之后，这两个新品牌就要分出一半的资源去做品牌第二款车型的营销。其中WEY品牌的表现尤其典型，自打VV5上市之后，它和VV7的销量就一直保持五五开平分销量的局面，一点没有厚此薄彼。

我们就用最原始的思考方式来想想，两个月时间是否足够一个新品牌的第一款产品在市场上站稳脚跟，形成营销行为之外的市场关注度和舆论话题，这么短的时间是不是足够让消费者认识它、记住它并且在提到其他车型的时候想起它？如果不够的话，半年时间够吗？

特斯拉可是在Model S开始交付四年之后才发布了Model X，那个时候Model S已经是EV的唯一超级巨星了，那个时候它已经不再需要那么多营销资源去稳固自己的位置，用户和关注者会为他们做推广，媒体会为他们做推广，甚至其他公司都在为他们做推广。持续的高曝光会保证它们有足够多的人关注、感兴趣、付款购买。

而VV7和01在几个月之后就要被迫减半自己的营销资源，过了几个月品牌又有新车又要削减一块，再过几个月又有新车又削减一块。这就造成了VV7和01都没能成为真正的明星车型，它们之后的起点更低的产品就更没有成为明星产品的可能。

如果Model S没能成为那个EV时间里唯一的超级巨星的话，特斯拉不可能成为现在这个特斯拉，它会像美国曾经的那些EV公司一样就沉下去了。

品牌的明星产品没养成，品牌就没养成，品牌没养成，推出新车的唯一结果就是分流营销资源而已，它们无法形成「一加一等于二」的结果，能做到「一乘以一等于一」就不错了。

这就跟之前那么多汽车集团放弃多品牌、回归一个品牌战略的道理是一样的。

奥巴马、特朗普、杨超越

一切的问题都在于时机，你嗅到了吗？

很多人被问到为什么喜欢杨超越的时候说：她跟那些明星不一样，就像个小姑娘一样。

当人们对一种随着发展、趋同性已经极高的产业感到无甚惊喜的时候，就到了一个特别的存在去发光发热的时候了。

希拉里在输给特朗普之前的那次竞选里，党内大选对奥巴马的时候就一败涂地。希拉里是女性，奥巴马有非洲裔血统，两相抵消，希拉里是典型政客形象，奥巴马更亲民，奥巴马胜出。

奥巴马之后，希拉里在党内竞选差点败给桑德斯（希拉里赢得很有争议），希拉里是典型政客形象，桑德斯是真左派、非建制派的选项。大选面对特朗普，那时的美国产生了对左派思潮的抵触，特朗普在共和党内精选凭借非建制派的优势稳稳胜出。而希拉里还是那个典型的政客，而且是一个无法得到左派绝对认可的典型政客。非建制派对建制派、绝对右派对部分左派，结局我们都知道了。

伯尼桑德斯（图片来自「香港01」）

当人们对某种东西已经深恶痛绝的时候，他们会毫不犹豫地转而支持那个东西的反面。左派右派之争未必哪一方更有号召力，如果大选是桑德斯和特朗普，特朗普未必能赢。民主党之所以失败，是因为美国人恨透了职业政客，小布什和切尼糟透了，他们想要一个真实的、非建制派的、跟他们站在一起的总统。

我们先来看看，人们对汽油车是否到了无甚惊喜的程度。上一次汽油车足够惊喜的变化是什么，涡轮增压？

我们再来看看，人们对传统汽油车企是否有普遍性的深恶痛绝，比如无法信任的4儿子，比如避之不及的潜规则，比如金融服务费以及其它糊里糊涂的费用？

那么，WEY和领克抓住这些机会了吗？

如果……

特斯拉是传统汽油车企的反面，那之后的蔚来也是。威马有经销商但是敢说绝对不收金融服务费，小鹏有经销商但是也敢说取消金融服务费而且已收取的统一退款，他们也算是传统汽油车企的反面。

WEY和领克还没到那个份上。

他们未来扭转局面的机会有多大呢，考虑到他们不算强大的正向研发能力，答案不会很乐观。（长城研发投入向来不高，领克受到沃尔沃技术的局限）而且他们还有更大的一个新能源转型的挑战。以领克为例，沃尔沃的新能源技术要可着自己或者Polestar先来，吉利的新能源技术可着自己和几何先来，领克处在一个非常尴尬的位置。WEY则依然还是要面对长城研发投入不高的限制。

外面的世界里，国内新造车公司的品牌已经开始建立起来了。蔚来、理想、小鹏、威马的品牌曝光量未必不如WEY和领克，其中个别一两个还更高一些；那些新造车公司诞生以来就是传统车企的反面，他们在尝试去抓住那些之前国内没人抓住的机会。

更重要的是，在EV这个新的市场里面，新造车公司天生就不比那些海外品牌的位置低，很有可能和大众、丰田们的定位是同样级别的。如果它们成功生存下来，它们就提前完成了WEY和领克想要去做的事情，尤其是考虑到实际上这两个品牌目前还比大众、丰田们低半级。

曾经WEY和领克出现的时候，我对WEY谨慎不乐观，对领克谨慎乐观。原因在于领克做了更多有别于传统车企的事情。事实上直到今天我仍然很喜欢领克，我觉得03漂亮得不得了。

但是看起来，那些传统车企制定的规则，似乎还是要由那些更纯粹的新造车公司来完成了，甚至连本土品牌升级的使命也很可能会由他们完成，而不是这两个传统车企中的新品牌。

这挺难接受的不是吗？当你不再像曾经那样万众瞩目，甚至不再是压力最大的那个肩负期待的存在。