凛冬已至，解密汽车界的权力的游戏：最终谁会登上“铁王座”？

追本溯源，日产并不是第一个吃螃蟹的人。

上世纪80年代末，萨博Saab开始研发可变压缩比发动机技术，并在2000年日内瓦车展上展出了1.6L 5缸引擎，压缩比可在14：1-8：1之间调节。当时，可变压缩比概念的提出到可变压缩比发动机的展出，都是对发动机技术的一次积极“碰撞”和对后世的深远影响。

遗憾的是，萨博一直到倒闭也未能将此发动机量产，其中原因可想而知——可变压缩比的结构过于复杂，萨博有心无力。

之后，奥迪、通用等国际大厂都对可变压缩比发动机虎视眈眈，同样遗憾，全都没有实现量产，并一直搁浅。说到底，实现可变压缩比发动机的量产还是太难了！

当大家都被可变压缩比的复杂程度劝退时，日产挺身而出，用了20年的时间，打造出了全球首款量产可变压缩比发动机——VC-TURBO。历经百年的技术革新，只说明一点，技术日产真的牛逼。

登上“铁王座”——靠的是硬核实力

硬核美剧《权力的游戏》第八季刚刚上线不久，剧中的人们为了登上“铁王座”依然刀剑相拼，剧外的观众看得是热血沸腾。

《权游》中的斗争还在继续，谁将登上“铁王座”扑朔迷离。但在汽车界权力的游戏中，铁王座的归属似乎已有了答案——搭载VC-TURBO的第七代天籁。

说过来说过去，能带日产登上王座的VC-TURBO到底有多牛？

VC-TURBO拥有五大可变技术，除了当家的可变压缩比，还有可变燃烧循环模式、可变燃油喷射、可变多路径水冷控制、可变排量机油泵。

先说可变压缩比，最核心的在于独创的多连杆系统，通过多连杆结构与带有谐波减速器的驱动电机协同工作，当需要改变压缩比时，连杆放开或收起，调节曲轴下方偏向轴高度，从而调节活塞高低，改变气缸容积。

驾驶员和不同工况都能对压缩比作为改变，比如以经济时速行驶时，活塞行程变高，压缩比可升至14：1，实现省油的目的；如果想要降低压缩比，驾驶员深踩一脚油，活塞行程降低，压缩比可降至8：1，发动机输出更强动力。

可变燃烧循环模式通过双连续可变气门正时智能控制系统，实现双燃烧循环模式在不同工况下的协同工作。

可变燃油喷射是结合多点喷射与缸内直喷两种模式，可以在常规速度下在两种模式之间进行切换，在发动机高转速高负荷下协同工作。

可变多路径水冷控制阀为发动机内的冷却液提供多通道流动，优化冷却液在散热器、油冷器和加热器之间的分布，使得发动机在最短的时间内达到最佳工作温度，减少排放。

可变排量机油泵则是根据不同压缩比下对油压与摩擦的需求，优化油道内机油流量，确保始终保持在最佳的运行温度，进一步提升性能。

简而言之，五种可变技术相辅相成，为了一个目标，那就是在燃油效率和强劲动力之间做到完美兼顾。

此外，VC-TURBO还拥有两大制造技术和一项涡轮技术，分别是来自GT-R的镜面熔射缸孔技术、减轻重量提升效率的集成式排气歧管和最大化加速涡轮响应能力的单涡流涡轮增压技术。

以上描述中，你可能只认识GT-R，那我们就拿GT-R的镜面涂层技术来认识日产的制造技术：VC-TURBO缸体内腔经等离子喷涂处理，造就坚固耐久、镜面反光的气缸壁。减少44%活塞摩擦同时消除泵送损失，进一步提升发动机使用寿命并提高效能。

是骡子是马，拉出来溜溜

如果说上面的各项技术名词过于专业，get不到VC-TURBO的厉害，我们大可将2.0T天籁拉出来溜溜。

搭载VC-TURBO 2.0T的第七代天籁，拥有最大功率185Kw，最大扭矩380Nm，百公里加速成绩6.42s，别说对比依然佛系的日系二杰，雅阁和凯美瑞，就连以充沛动力著称的德系大众双子星迈腾和帕萨特，都得哭着吃灰。

对比上一代“大沙发”，VC-TURBO 2.0T天籁更是在发动机参数上遥遥领先48Kw、146Nm的同时，实现更低的6.7L/100km油耗。

其实这代2.0T天籁是极具颠覆性的一代，除了后排的大沙发一屁股就能感受出来，从速度感官分辨，这着实有点不“天籁”，怪不得名字都改成了ALTIMA。

VC-TURBO将在

日产和天籁上实现更大的价值

在速度与激情当道的今天，一辆跑得更快的运动轿车无疑是更受欢迎的。甚至是B级车也在向“运动”靠齐，而第七代天籁更是从外到内的改变，尤其是VC-TURBO可变压缩比发动机，将会拥有更强竞争力。VC-TURBO对于日产的意义也是非常重大的，这意味着，“技术日产”的正式回归。