患上帕金森的途达，还能带你探索世界吗？
似乎造工具车出身的合资车企，在真正开始制造SUV车型时总会发生一些有趣的事情。
其中最有代表性的就是江西五十铃与江铃福特，前者靠着风靡全球的D-MAX横扫国内玩具皮卡市场，而后者则凭借稳定可靠的全顺占据了相应市场的半壁江山。
可随着近些年国内市场掀起的SUV浪潮与越野文化的大规模盛行，这些拥有着大量非承载式车身制造经验的车企也开始转型生产合资方旗下的硬派越野车型。不过就如现在年轻人“不谈恋爱，屁事没有”的爱情观一样。两家自从接手MU-X与撼路者之后，相应的问题也接踵而至。
MU-X虽然有着国家极地科考专用车的光辉头衔，却躲不开翼子板开裂、半轴非正常弯曲等问题。
而另一旁的撼路者过的也并不太平，从方向机强度低到大梁缺焊等问题一应俱全。似乎谁都没能脱离“工具车出身没法造好SUV”的魔咒。
不过正所谓重赏之下必有勇夫，面对体量如此庞大的国内市场只要成功便是一片蓝海。而郑州日产就恰巧是众多勇夫之一，甚至还让途达这款硬派越野顺利杀入了20-25万的主流合资城市SUV价格区间。
其实在途达还未正式上市时，就已经吸引了不少消费者的眼球。毕竟只需要花费一台高配奇骏的价格就能买到一台带有非承载车身+分时四驱+原厂后桥差速锁的传统硬派越野车型，对于一些不甘心购买城市SUV，却又不想花费40-50万购买硬派越野的消费者来说，简直是一剂春药。
并且除了硬派越野的光环外，途达在其他方面也十分出色，传统的日产大沙发座椅+简洁易用的人机系统，甚至在高配车型上还有360°环影和自动刹车。可以说无论从哪一方面来看都是性价比爆棚的完美产品，全面大卖绝对是情理之中。但从近日的销量数据来看，途达似乎有些开始“凉了”。
而造成这种状况的罪魁祸首竟是日产旗下这套成熟的不能再成熟的QR25+7AT动力总成。准确的说，问题出在了这台与途乐Y62同款的7AT变速箱身上。自途达上市以来就有媒体与用户反映过变速箱异常抖动、脱档等问题，但由于初期仅是小规模事件，并没有得到厂家足够的重视。
可随着途达销量逐渐上升，变速箱的相关故障也随之集中爆发。目前在车质网途达首页上，绝大部分投诉都变速箱问题有关。同时还有用户反映途达在低速四驱模式下降档困难，极有可能危害驾驶人生命安全。
不过即便面对铺天盖地而来的投诉与负面，郑州日产也从未对相关问题做出过任何解释，直到在上海车展上有用户千方百计与日方高层直接反映了该问题，才引起了郑州日产的相关注意。
随后该车主通过微博直播了此次事件的全过程：
4月29日，厂家派人来检查问题，因途达虽在东风日产销售，但属郑州日产生产，所以此事涉及两个厂家的多个部门。最后经多方协商后，日产派出负责越野车项目的日方部长，在中方华北大区售后负责人、技术负责人及相关人员的陪同下来到北京检查车辆。
并且在随后的试乘试驾中，日产官方人员终于承认了途达的7AT变速箱确实存在抖动的情况，并开始着手解决。从博主后续的更新中，我们得知日方的领导表示有望通过更换底盘零件及部分胶套来缓解。
日方部长说他一直以来都是负责所有日产硬派车型的底盘及车身开发，途达的发动机和变速箱在非承载式车型上都是通过悬置坐落于大梁之上，震动的传导路径是由大梁到车身再到驾驶员。所以他认为大梁与车身之间胶套的优化，并改变车架的振动频率和共振点可以缓解问题。
不过若你亲自乘坐或是驾驶过途达，就一定会明白这种方法是绝对不会有好效果的，因为无论是抖动频率还是强度都实在太大，仅替换胶套绝对是无法从根本上解决问题的。
可据东风日产负责售后的领导说，这几个组件以及在厂家内部进行过了多次测试，应该可以确保有效，绝对不是抱着试一试的心态来解决问题的。然而在接下来的试车过程中，当车速到达40公里每小时后，熟悉的抖动又出现了，接着加速，50、60，这时车里抖的越来越厉害，就连后座的三位日产中方的工作人员都发出了感叹。
与此同时日方部长则一直沉着冷静的拿着小本子记录着问题，直到60公里每小时最大震动点时，全车人开始一起抖，部长惊讶的张大了嘴。当试驾结束后，日方部长向该名博主表示自己发现到达这个最大震动点时，途达还有车厢内部共振问题，而这是他以前都没有试出来的地方。同时日方部长及中方各位负责人做出了保证，绝不会再次搁置问题！一定要尽全力解决！
其实笔者在接到途达试驾车的几天内也曾出现过车身共振的问题，在正常行驶中后视镜都会以肉眼可见的频率开始抖动。而后笔者又询问了身边几位编辑与车主，发现这并不是个例，所以至于这位部长是否确实是第一次感到车厢共振，还是留有疑问的。
虽然此次解决变速箱抖动问题以阶段性失败告终，但博主表示部长最后把我拉到一边，用日本口音的英语和我小声说：“这车因为已经上了公告了，销量也不好，任何一点小改动都非常困难，你明白吗？” 这其中隐含的意思颇耐人寻味。
至于低速四驱状态下无法顺利降档的问题，博主则未在微博中进行解答。不过依我个人看来，途达之所以在某些状况下禁止用户强制降档，很有可能是由于本身齿比过大的原因。
首先是TERRA 途达的变速箱齿比：
1档（4.783）2档（3.103）3档（1.984）
4档（1.371）5档（1.000）6档（0.871）
7档（0.776）；
TERRA 途达的分动箱放大大概是2.72倍，因此4L的传动比为：
1档（12.995）2档（8.430）3档（5.390）
4档（3.725）5档（2.717）6档（2.366）
7档（2.108）；
TERRA 途达的差速器角盆齿比为3.917，因此TERRA 途达的最终传动比为：
1档（51）2档（33）3档（22.2）
4档（15.31）5档（11.2）6档（9.72）
7档（8.66）；
作为对比车型，三菱劲畅的变速箱齿比为：
1档（3.789）2档（2.057）3档（1.421）
4档（1）5档档（0.731）R档 （3.865）
三菱劲畅的分动箱放大为1.9倍，因此4L的齿比为：
1档（7.199）2档（3.9）3档（2.6999）
4档（1.9）5档（1.3889）
三菱劲畅的差速器角盆齿比为4.3，因此劲畅的最终传动比为：
1档（31）2档（16.8）3档（11.6）
4档（8.17）5档（5.966）
从上面的数据中不难看出，途达的变速箱齿比相当大。换言之，由于途达自身动力一般，所以厂家通过大齿比的方式让其获得了越级的扭矩表现，甚至在4L档位时经过不同齿比放大扭矩后，劲畅的4L1档只相当于TERRA 途达的4L2-3档之间。
所以在低速四驱模式下途达能够获得的扭矩是十分恐怖的，如果遇到湿滑路面等附着力骤降的情况下允许将低速四驱强制降档，那么带来的后果则很可能是由于扭矩过大使车轮打滑失去附着力，这样的行为在越野过程中极易发生危险。
如果带着这个观念再去重新审视这个问题就变得十分容易理解：即便在低速四驱2-3档时途达所产生的扭矩就已经足够与大部分硬派越野表现持平，而在特定情况下盲目降档可能会因扭矩过大导致不必要的意外发生，所以厂家运用了前期干预的手段来进行控制。
不过以上观点纯属个人推测，至于具体降档逻辑如何还要等厂家后续的官方报道。然而对于广大途达车主来说，他们最关心的应该还是身患“帕金森”的变速箱何时才能康复。毕竟对于越野这项本身就危险性极高的运动来说，万事都容不得一丝马虎。
部分图片来源于网络
原创文章，转载需授权