日产名机中熟悉VQ系列的人很多，但知道RB26DETT的才算是真懂车

近日，知行君从Nissan官方获悉，创造了无数神话的RB26DETT发动机将会交由旗下的御用改装厂Nismo重新投入生产。

其实RB26系列在2004年便停止生产了，但由于其铸铁缸体惊人的承受能力，在改装界里面过千匹的RB26案例比比皆是，让这副发动机在汽车后市场的热度却一直居高不下。

▲受到《头文字D》、《弯岸》等等一系列漫画影视作品影响，无论是RB26DETT还是R32 GTR在车圈里依旧有很高的人气，简单粗暴的R32也是“大龄”网红之一，上图为RB26DETT周边系列。

但随着时间的推移，机器在使用过程里终究有所损耗，且配件数量自然也会有所减少，这直接导致了零配件的不断上涨。面对巨大的市场需求，Nissan自然不会坐事不理，从而也有了重新投产的计划。下面知行君带大家一起去了解一下这副擦亮了GTR招牌的 RB26DETT直列六缸发动机的前世今生。

由于RB系列发动机家族成员众多，知行君在这里就不一一赘述了，我们单刀直入从RB26DETT的起源开始介绍。1989年为参加Group A组比赛而推出民用版Skyline GTR R32，除了参加比赛之外，Nissan还试图再征战阔别多年的高性能运动车市场（受石油危机影响1973年Skyline GTR被取消）。

既然R32 GTR是为Group A而生， 发动机自然会围绕赛车版来开发。话说当年负责Nissan发动机和传动系统工程的Nissan Kohki团队，在开发R32 GTR时最初选中的是一款由单涡轮改双涡轮的RB25发动机，在台架上还刷出了不错的233KW/313PS的最大马力，并计划采用前置后驱的布局方案。

但根据当时Group A规则，搭载涡轮增压发动机的赛车必须将其排量再乘以1.7，因此当时赛方将实际排量只有2350ml的Skyline GTR置于4000cc级别里，并要求只能使用上限宽度10英寸（约为254mm）的轮胎。要知道对于纯后驱的赛车而言，偏窄的轮胎会带来抓地力不足等因素，更何况在排量上还占不到任何优势，赛车的实力的无法发挥出来。

所以Nissan Kohki决定改用AWD全轮驱动，并着手开发了一套名为ATTESA E-TS的四驱系统，翻译成中文意为“先进牵引力控制系统”。该系统在正常行驶时为后轮驱动，并通过ABS传感器和三轴G值传感器来监测四轮转动速度以及车辆的行驶时的状态。

当检测到在其中一个后轮存在滑动时（后轮转动比前轮转动高5％或更多），系统将在0.01秒内分配1％~50％的发动机扭矩强制引导到前轮，从而实现1：99至50:50的前后扭矩分配，在保持后驱车特性的同时，还多了一份四驱车的稳定，这也解释了历代GTR的0～100km/h加速性能都会明显优于同级对手的原因。

▲油表上方为动力分配显示

虽然ATTESA E-TS系统换来了更快的过弯速度以及更精准的操控，但AWD系统的加入让GTR负重增加了近100kg。在4000cc级别里，大幅增加的重量使得GTR与其他车型相比处于劣势当中。

面对自身的不利因素，Nissan Kohki团队则采用了更大的活塞来抵消动力带来的负面影响，RB发动机的排量被加大至2600ml，同时把铸铁缸体加厚，并搭配双顶置凸轮轴，以及每缸4气门的铝合金缸盖，一代名机RB26DETT发动机宣告诞生。

知行君冒着被嫌弃啰嗦的风险也要把这行“RB26DETT”解释清楚，首先RB为Racing Basic的缩写，中文大意为“赛车基础”，所以GTR的赛车血统还是很纯正的，接着的26是2.6L排量的意思，D是DOHC双顶置凸轮轴缩写，E的全称为electronic petrol injection就是我们常说的电喷，最后面TT则为Twin Turbo双涡轮增压。

虽然RB26DETT的发动机重量并上不占优势，但抗造的内部结构让它可以在原装状态下承受超过1000匹马力的输出，加上其双涡轮的结构，提升动力简直易如反掌。赛用版RB26DETT根据赛道的不同最大马力被调至373-485KW（500-650PS）不等，由于发动机排气量的大幅度提升，赛方把GTR划到了更高的4500ml级别，并允许使用11英寸（约279mmm）宽的轮胎。就这样，在RB26DETT的加持下，Skyline GTR开始了它在赛道上称霸群雄的历史

从1990首次参加JTCC（日本房车锦标赛）Group A至退役期间，R32 GTR曾经以出场29场获胜29场的辉煌战绩，被车迷们称为“战神”。除了在本土参赛，同年GTR还前往澳门参加东望洋大赛，凭借着RB26稳定的动力输出和高效的四驱系统，GTR冲线时间比DMT规格的E30 M3还要领先十多秒，震惊了海外车坛。后来参加的欧洲房车赛时，还干掉了红极一时的福特Sierra RS500，在赛场上占统治地位GTR还被欧洲人起了一个“哥斯拉”的绰号。

1989年民用版RB26DETT面世，最早期的发动机采用很低调且无任何的涂装的“黑顶”机器，并在歧管上打上“TWIN TURBO”表明了其双涡轮增压的身份。86 mm×73.7 mm的缸径行程为典型的大缸径短行程设计，配合盖瑞特T25并列式涡轮增压器和每缸独立的节气门，整体更倾向于高转速区域的动力输出。

受限了80年代初日本车企不成文的“君子协定”，在原厂仅0.6bar的增压值设定下，最大马力被限制在276hp/354N.m上下，最高时速可达252km/h（日版限速180km/h），百公里仅需4.7秒。 

虽然官方公布RB26DETT的马力在276hp左右，但坊间有人在原装状态下测得Skyline GTR接近325hp的马力输出。作为一台以赛车标准打造而来的发动机，RB26DETT的底子确实没得说，经过改造后动辄四五百匹往上走的动力甚至能跟价格昂贵好几倍的超跑一较高下，而且过千匹的直线狂魔更加比比皆是。较为亲民的价格和高深莫测的发掘潜力这也是RB26DETT大受众多性能爱好者青睐的原因之一。

R32 GTR仅上市一年，随着五百台Skyline GTR Nismo以限量的形式推出市场，RB26TETT也迎来了面世以来首次升级调整，相比普通版本，Nismo版仅在外观和行驶性能上作出优化，并通过移除ABS防抱死系统、空调和后雨刷等与驾驶无关的配置，比标准版轻大概30公斤，正如三剑客某猩所说，你花了更多的钱，买来更少的东西，动力系统出于协定原因，账面数据没有变化，但通过换尺寸更大的盖瑞特涡轮来提升动力，到底马力有多大，还有待考究。

继Nismo版之后，Nissan再一次对RB26DETT进行强化升级，推出N1版以备战更高强度的Group N。与普通版RB26DETT相比,标记24U的缸体更厚（理论上可以承受1900hp），散热性不好的诟病也通过对冷却系统的改进而得到缓解。

除此以外，连杆、活塞系统也被统一换成加强件，涡轮增压器改为盖瑞特T25，同时涡轮内部为钢制叶轮。这跟标准版RB26DETT的陶瓷叶轮有点出入，原因是发动机在高转速运转时时钢制叶轮更为可靠,属于典型的赛道版改装思路。因此说它是披着民用发动机外壳的赛道机器这句话，还真的没说错。

截至到1994年停产，R32 GTR共售出共计43437台。直到今天我们在海外还能看到有不少R32 GTR依然在路上使用，可见其出众的耐用性。而在这次复产中，除了常规版的RB26DETT发动机以外，数量稀少（根据记载仅有228架）的RB26DETT N1发动机也在复产的列表里。

据悉全新的RB26DETT发动机只能在日本本土的经销商订购，目前Nissan官方只给出了的缸盖售和缸体的售价，分别为为18.7万日元以及17万日元。对于此等神物，用价钱去衡量它未免有点庸俗，它代表了一个时代的开始和结束，也成就了一段段脍炙人口的传奇故事。可惜在节能减排的大潮下，日后我们恐怕只能从网上视频里回味它的辉煌了。